Техника - молодёжи 1986-04, страница 32

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»

ЭКСПРЕССЫ ПОДЗЕМКИ

Один из первых машинистов Московского метрополитена, Н. С. Тимофеев, вспоминал: «Первое время на трассе ходили четырехвагонные составы В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней — проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко объявлял: «Готов!» — и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника поезда не допускались...» Так выглядела столичная подземка пятьдесят лет назад.

Пассажиры современных экспрессов наверняка воспримут рассказ ветерана с улыбкой. За прошедшие полвека изменился подвижной состав столичного метрополитена, дальнейшее совершенствование получила организация движения. На службу подземной дороги уже давно пришли современные средства связи, электроника.

Решение о строительстве метрополитена в Москве было принято 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б). Промышленный выпуск подвижного состава для подземных столичных магистралей поручили Мытищинскому машиностроительному заводу (ММЗ). Проектирование возглавил П. И. Травин, руководивший Центральным вагоностроительным бюро, которое было создано на предприятии еще в 1930 году. Для изучения передового зарубежного опыта Петра Ивановича командировали за границу. Из США он привез чертежи новейших вагонов метрополитена, которые начали эксплуатироваться в Нью-Йорке в 1932 году.

Коллектив КБ тщательно изучил зарубежные новинки и решил создать собственный мотор-вагон по возможности наиболее прогрессивной конструкции, с учетом иностранных достижений, но, главное, на основе богатого опыта отечественного вагоностроения, исходя из собственных материалов, типовых узлов и агрегатов.

Проектировщики задались целью достичь повышенной прочности подвижного состава, обеспечить его надежность в эксплуатации. Именно поэтому они применили сварную конструкцию кузова. Его несущее основание пред

ставляло собой хребтовую раму, впервые использованную в отечественном вагоностроении инженером В. И. Бабиным. Поверх рамы настилался пол из волнистого железа, покрытый сверху ксилолитовой массой.

Рама вагона опиралась на подрессоренный подпятник, а тот, в свою очередь, через рессоры — на оси тележек. Их для лучшего прохождения криволинейных участков пути оснастили механизмом поворота с системой возврата в исходное положение на прямых отрезках дороги. Боковые стенки вагонов, лобовые части и крыша собирались отдельно. Затем их устанавливали на основание и сваривали. В результате получалЬя весьма прочный кузов. Внутри стенок и крыши закладывали асбестовые пластины, которые обеспечивали хорошую шумо- и теплоизоляцию.

На столичном заводе «Динамо» проектировали двигатели и все электрооборудование. В 1933 году им оснастили опытный вагон, регулярные испытания которого организовали на специально построенной железнодорожной ветке на территории предприятия. Мотор-вагоны имели по две двухосные тележки. На каждой из них располагалось по одному токоприемнику, башмак которого скользил по третьему рельсу. Каждая колесная пара приводилась в движение через редуктор электродвигателем типа ДПМ-151. Контроллер машиниста и реле автоматического разгона поезда обеспечивали четыре тяговых режима.

Один из ветеранов завода «Динамо», в 30-е годы техник, а ныне ведущий инженер В. Ф. Орлов, вспоминает: «Нас, молодых специалистов электровозного цеха, очень увлекла работа по отладке оборудования для составов метро. В поездах на опытном вагоне мы особенно старательно подбирали режимы работы реле автоматического разгона поезда. Наше упорство принесло свои плоды: когда первая мотор-вагонная секция была оснащена оборудованием завода «Динамо», то, в сущности, никакой отладки не потребовалось — все работало исправно»

Если с созданием основных узлов и агрегатов у проектировщиков особых проблем не было, то с интерьером вагонов дела обстояли иначе. Приехавшие на осмотр макета моторного вагона, выполненного в натуральную величину, руководители Моссовета дали ему беспощадную оценку: «Барак на колесах». И началась спешная переделка салона. Но прежде заводчан повезли в художественные мастерские, где проектировали интерьер станций и вестибюлей метро. Их поразила красота подземных дворцов. И стала понятна высокая требовательность представителей Моссовета. Уроки технической эстетики и дизайна, как сказали бы сегодня, не прошли даром. Когда первые пассажиры вошли в салоны новеньких поездов метро, они по достоинству оценили художественный вкус проектировщиков

Стены покрывал линолеум, потолок — дерматин приятных расцветок Мягкие сиденья были обиты темно-коричневовой кожей. Никелированные поручни, потолочные светильники и бра с плафонами типа «тюльпан» — все создавало праздничное настроение.

За основную единицу первых поездов метро приняли секцию типа А, состоявшую из двух вагонов — моторного и прицепного. Причем в каждой из них была кабина машиниста. Из секций составляли сначала 4-, а затем 6- и 8-вагонные поезда. В первой из них моторному вагону присвоили № 1, прицепному— № 1001. Эту пару построили в августе 1934 года, а в сентябре перевезли на завод «Динамо». В октябре после монтажа электрооборудования секцию испытали на заводской ветке и затем перевезли в депо «Северное», которое располагалось у Ярославского вокзала столицы.

15 октября 1934 года первый двух-вагонный поезд своим ходом въехал в тоннель метро. В тот день его вел инженер-электрик завода «Динамо» М. Н. Шполянский. В 8 ч 20 мин поезд прибыл на станцию «Комсомольская» и совершил шесть рейсов до Сокольников и обратно. Скорость движения достигала 60 км/ч.

Вскоре коллективу Мытищинского завода поручили изготовить 20 секций. Они были построены к открытию VII съезда Советов, который начал работу 31 января 1935 года.

4 февраля 1935 года поезд номер «Литер А», ведомый машинистом-наставником А. С. Трофимовым, впервые прошел по всему маршруту столичной подземной магистрали: «Сокольники» — «Парк культуры» и «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Смоленская» Почетными пассажирами того рейса были делегаты VII съезда Советов и ударники труда предприятий столицы и Подмосковья.

Торжественное открытие Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года в 7 ч утра. Обладателем первого входного билета № А00001 на станции «Сокольники» и, следовательно, первым пассажиром стал мастер экспериментального цеха завода «Красный пролетарий» П. Н. Латышев.

Мотор-вагонные секции типа А прекрасно зарекомендовали себя в процессе эксплуатации. Они были скоростными, красивыми, удобными для пассажиров и весьма надежными. Каждая из них прошла более 2 млн. км до капитального ремонта.

На ММЗ было построено 55 мотор-вагонных секций типа А. Все они успешно работали вплоть до снятия их с эксплуатации в 1975 году. Сейчас один моторный вагон такой секции стоит на путях столичного депо «Измайловская». В нем развернута экспозиция музея трудовой славы этого депо

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

29