Техника - молодёжи 1949-05, страница 20

Техника - молодёжи 1949-05, страница 20

Сегодня и завтра

Тепловозы обладают замечательным свойством: можно взять два, даже три тепловоза, соединить их вместе, и машинист будет из одной кабины управлять всеми локомотивами, как одной машиной. Сделать такое соединение нетрудно. Каждый тепловоз имеет поездной кабель, в котором собраны провода, идущие от приборов управления локомотивом. Каждый кабель оканчивается розеткой. Когда машинисту нужно соединить два тепловоза, он соединяет не только автосцепку, но и эти кабели.

Новый тепловоз «ТЭ2-20-001», построенный Харьковским заводом, сделан именно по такому принципу. Он так и называется спаренным тепловозом. Спаренные локомотивы можно в случае нужды разделить на два: каждый из них поведет свой отдельный поезд. Спаривание секций тепловоза удваивает их общие тяговые качества. Обслуживающий персонал при этом: остается, как на одной секции, то-есть сокращается в два раза. Спаривание паровозов увеличивает их тяговые качества лишь в полтора раза по сравнению с одним паровозом из-за трудности согласовать работу двух паровозов, управление которыми ведется раздельно.

Однако новый спаренный локомотив нельзя назвать механическим соединением двух машин. Нет, это оригинальная и умело разработанная конструкция! с общей, лучшей, чем у обычного локомотива, тяговой характеристикой, показывающей изменение силы тяги в зависимости от скорости. Этот мощный тепловоз может развить скорость, в полтора раза большую, чем прежние локомотивы.

Новый локомотив — спаренный, значит и мощность у него двойная. Тяговых моторов на каждой из секций тепловоза теперь всего 4, а на старых было 6. Меньше тяговых моторов— значит, меньше и осей колесных пар. Но конструкторы не допустили, чтобы нагрузка на каждую ось увеличилась. Ведь машина должна быть вездеходной, способной работать на любом участке наших железнодорожных магистралей, а не только на специальных мощных рельсах. Они облегчили вес многих деталей и добились того, что нагрузка на каждую ось осталась нормальной.

Более мягкое рессорное подвешивание создает лучшие условия для работы механизмов. Они будут меньше сотрясаться при езде. К тяговым моторам и другим машинам легко подойти для осмотра. Это большое удобство для бригада.

Конструкторы завода решили еще одну очень важную

задачу: у нового тепловоза, несмотря на изменение конструкции, 80 процентов деталей такие же, как у старых тепловозов. Это значит, что можно будет быстро наладить массовый выпуск новых локомотивов.

Спаренный тепловоз имеет две кабины: спереди и сзади. Если понадобится ехать в обратном направлении, машинист просто перейдет в другую кабину и будет управлять тепловозом оттуда. В каждой кабине есть приборы, показывающие работу механизмов на обоих локомотивах. Поэтому машинист может со своего поста не только управлять обоими тепловозами, но и наблюдать за их работой.

Чтобы облегчить работу бригады, на новой машине дополнительно механизированы некоторые операции. Так, например, жалюзи вентилятора можно открыть прямо из кабины. Для этого достаточно повернуть выключатель. Прежде же помощнику машиниста приходилось выходить из теплой кабины на открытый воздух и по боковым площадкам пробираться к холодильнику.

В каждой мелочи, предусмотренной в новом тепловозе, видна забота о тех людях, которые поведут эту замечательную машину.

Новый тепловоз, который совсем недавно существовал только на чертежах конструкторов, теперь уже ходит по магистралям страны и водит поезда. Тепловоз «ТЭ2-20-001» показал высокие качества в поездках с пассажирскими и товарными поездами. Он водит составы более тяжелые, чем те, которые водит мощный паровоз «ФД».

Советские инженеры и ученые принялись за решение новых проблем, новых задач. Стране нужно много тепловозов. Недалеко то время, когда тысячи километров наших магистралей будут обслуживаться такими локомотивами.

В нашей стране, где вся сила техники поставлена на службу интересам социалистического хозяйства, тепловоз не соперник, а собрат паровозу, заслуженному локомотиву, имеющему ряд достоинств, необычайно мощному, неприхотливому, способному работать на самом несортном топливе. Тепловоз приходит на помощь транспортникам там, где приходится трудно паровозу, где от паровоза нельзя получить желаемого результата.

Тепловоз незаменим там, где нет воды, где вода «жесткая» — не подходящая для паровых котлов. Тепловоз выгоднее всех других локомотивов применять в местностях, близко расположенных к нефти. Поэтому тепловозная тяга в первую очередь будет внедрена на дорогах Средней Азии, Кавказа и Нижнего Поволжья.

Разрез вакуум-щита: 1 — шланг, соединяющий полость щита с вакуум-насосом, установленным на автомашине; 2 — трехходовой кран; 3 и 4 — корпус шита; 5 — стальная пружинящая сетка, прижимающая фильтрующее полотно к бетону; б — мелкоячеистая сетка, предохраняющая фильтрующее полотно от разрывов; 7 — фильтрующее полотно, пропускающее воду и воздух, задерживающее частицы бетона: в — резиновые крылышки-присоски, обеспечивающие герметичность щита.

Ьетон, уложенный в опалубку, требует для затвердевания до 28 дней. Лишь после этого он приобретает проектную прочность. Причина длительности затвердевания заключается в том, что между зернами заполнителя — песка, гравия, щебенки и частичками цемента — имеется множество капиллярных каналов, заполненных во^щухом и водой. Часть воды, находящейся в бетоне, химически связывается с цементом в первые часы затвердевания. Избыточная же вода, которая необходима была для хорошего обмыва частиц це-мента< после схватывания становится ненужной и только замедляет дальнейший процесс отвердевания. Если ее удалить, то этот процесс можно значительно ускорить.

По проекту инженера Л. Д. Сотнико-ва Сейчас строятся специальные установки для вакуумирования бетона.

С помощью таких установок и ваку-ум-щитов уж£ через 10—12 минут бетонная поверхность приобретает такую твердость, что по ней можно ходить, не опасаясь оставить следов.

Вакуум-установка инженера Сотни-кова может быть и передвижной — смонтированной на автомашине — и стационарной. Вакуумирование бетона осуществляется вакуум-насосом через систему резиновых шлангов и специальных щитов, которые укладываются на «свежую» бетонную поверхность подобно гигантским присоскам.

Все излишки воды, скопившиеся в капиллярах бетона, под всасывающим действием вакуума, созданного между щитом и поверхностью бетона, быстро устремляются кверху и выходят на поверхность,, откуда удалить их просто.

От 15 до 25 процентов общего количества залитой в раствор воды извлекаются обратно. В бетоне остается только химически связанная вода.

Замечательные результаты приносит вакуумирование бетона. Применение его на строительстве шоссейных дорог позволяет уже на следующий день после укладки бетона открыть дорогу для движения легковых машин: сроки ввода дорог в эксплоатацию сокращаются в три- четыре раза.

Благодаря вакуумнрованию расход цемента сокращается на 20 процентов, так как вакуум-бетон значительно плотнее и крепче невакуумнроваиного.

Вакуум-бетон морозостоек; воды в нем значительно меньше, чем в обычном бетоне, внутри его на морозе почти не образуется льда.

Вакуумирование может принести большую пользу и при заводском изготовлении бетонных плит.

Обычно на заводе такие плиты пропаривают, чтобы как можно полнее освободить их от воды. Пропарка продолжается 24 часа. Вакуумирование делает излишней эту операцию и сокращает время изготовления плит в шесть раз. Кроме того, оно избавляет от расхода топлива, не требует больших производственных площадей.

Инж. />. Завадский

18

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?