новый тепловоз

Инженер напитан тяги Л. ВИЧКАИОВА Рас. Г. ВАСИЛЬЕВОЙ

Недавно наша страна с радостью узнала о рождении нового высокосовершенного тепловоза, построенного Харьковским заводом.

Мне, принимавшему непосредственное участие в разработке теории тепловозостроения и в создании первых в мире советских тепловозов, хочется в двух словах рассказать читателям журнала «Техника — молодежикак зарождалась эта важная отрасль транспортной техники.

Основа тепловозостроения заложена русским ученым, моим учителем В. Н. Гриневецким.

Попытки применить двигатель внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте производились и в Швейцарии Р. Дизелем„ Однако. путь, выбранный им, был ошибочен. Построенный тепловоз оказался нежизненным и не вошел в эксплоатацию, чем была подорвана на Западе вера в возможность замены паровоза тепловозом.

С 1912 года всесторонние исследования применения двигателей внутреннего сгорания на транспорте проводились нами в Московском высшем техническом училище. Эти исследования наметили пути к практической постройке тепловозов.

Проделанная работа заинтересовала многих инженеров. Но лишь в советское время появились возможности превратить теоретические изыскания в практическую работу конструкторов — строителей тепловозов. Это произошло тогда, когда о большой научной победе русских ученых узнал Владимир Ильич Ленин. Исключительная проницательность и светлый ум Владимира Ильича позволили ему в чертежах и расчетах увидеть новый локомотив, который был необходим нашей стране. Несмотря на тяжелое хозяйственное положение молодой Советской республики постановлением Совета Народных Комиссаров от 31 октяб

ря 1922 года были заказаны три пробных тепловоза. спроектированные нашими русскими инженерами: с электрической передачей, с механической передачей и по системе инженера Шелест\

В том же году на ленинградских заводах началась постройка тепловоза с электрической передачей под руководством профессора Я. М. Гаккеля.

Таким образом, в теоретической разработке идеи тепловоза, в развертывании научно-исследовательской работы по тепловозам и $ практической постройке тепловозов наша родина значительно опередила другие страны.

Первым 5 августа 1924 года встал на рельсы тепловоз «Щ-Эл-1», а еще через 3 месяца был подписан протокол об испытании второго тепловоза. Последний параграф протокола гласил: «...создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы.

Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники

Всестороннее исследование первых тепловозов показало всему миру возможность создания мощного тепловоза, вполне надежного в эксплоатацши

Лишь спустя немало лет, когда в нашей стране уже накопился богатый опыт эксплоатации тепловозов, за границей, и в частности в Америке, решились начать постройку мощных поездных тепловозов. Иностранная техника пошла по пути, проложенному русскими инженерами.

Лауреат Сталинской премии доктор технических наук> профессор А. Н. ШЕЛЕСТ

6 или 28?

Если погрузить на тендер паровоза тонну угля, то всего лишь 6 процентов — 60 килограммов — из этой тонны пойдет непосредственно на полезную работу, на то, чтобы везти вагоны. Энергия же, заключенная в остальных 940 килограммах, будет израсходована на многочисленные тепловые и механические потери: в топке, в котле, в паровой машине... 6 процентов — таков коэфициент полезного действия большинства паровозов. Лишь у наиболее совершенных паровых локомотивов коэфициент полезного действия поднимается до 8.

Большой расход топлива не единственный недостаток паровоза. Паровозу средней мощности на один час работы нужно 10—12 тонн воды. Большие трудности приходится преодолевать на железных дорогах, проходящих в степи, в пустыне,—в местах, где и для питья трудно найти воду.

Трудности с водоснабжением уменьшились после создания советской техникой специальных, так называемых конденсационных паровозов.

Пар -из них не выходит в атмосферу, а в специальном холодильнике снова сгущается в воду. Эти паровозы уже работают в Средней Азии.

В арсенале транспортной техники нашей страны есть локомотив, лишенный недостатков паровоза, более экономичный и почти не нуждающийся в воде. Это тепловоз. Коэфициент полезного действия его — 28 процентов. Вода тепловозу нужна лишь для охлаждения двигателя. Как и в автомобиле, она не выливается, а все время циркулирует в замкнутой системе. Такому локомотиву не страшны знойные пустыни. Он может пройти полторы-две тысячи километров, не "пополняя запаса топлива, масла и воды. Ведь ему для того, чтобы перевезти тысячу тонн груза на один километр, достаточно всего 4 килограммов топлива. А о воде нечего и говорить. Бел:; и придется посчитаться с какой-нибудь незначительной утечкой в охладительной системе, то в результате надо будет за пять-десять дней пути добавить в нее одно-два ведра воцы.

Теплозоз несравненно удобнее в эксплоатации,чем паровоз.

Холодный паровоз подготовить к движению не легко: нужно потратить много труда, времени и топлива на получение пара нужного давления. Много топлива сжигается также нг лгрэдозе на стоянках.

Тепловоз же заводится в течение нескольких минут нажатием пальца на соответствующие кнопки пульта управления.

Строительством тепловозов в настоящее время занимается Харьковский завод. Здесь, как в огромной лаборатории, решаются проблемы улучшения уже созданных машин, идут поиски «новых типов локомотивов, еще более мощных, быстроходных и экономичных.

В конце 1948 года Харьковский завод дал транспорту новый, еще более мощный тепловоз серии «ТЭ2-20-001». ОГ> этом локомотиве и будет рассказано ниже.

Электростанция на локомотиве

Тепловоз приводится в движение электромоторами, питаемыми своей же собственной электростанцией. Она состоит из двух основных машин: двигателя внутреннего сгорания — дизеля — и генератора постоянного тока.

Все остальные машины и приборы на тепловозе служат для того, чтобы обеспечить бесперебойную работу этих основных частей, облегчить труд обслуживающей бригады.

Как в автомобиле, двигатель внутреннего сгорания охлаждается водой. Воду пускают по секциям холодильника-радиатора, а между секциями продувают вентилятором холодный воздух. Для перегонки воды по секциям холодильника и трубопроводам на тепловозе установлен водяной насос.

Для автоматических тормозов тепловоза, электропневматических приборов, звукового сигнала и для некоторых других устройств нужен сжатый воздух.

для получения сжатого воздуха на тепловозе поставлен компрессор.

На тепловозе есть аккумуляторная батарея, назначение которой питать цепи освещения и управления локомотивом в то время, когда дизель не работает. Кроме того, аккумуляторная батарея посылает ток в обмотку главного генератора в момент пуска двигателя. Генератор начинает работать, как мотор, необходимый для заводки дизеля.

Аккумуляторная батарея заряжается с помощью вспомогательного генератора, который, кроме того, дает энергию для освещения тепловоза и питает обмотку полюсов еще одного маленького генератора, так называемого возбудителя. Вспомогательный генератор и возбудитель соединены в один агрегат, который и называется вспомогательным генератором-возбудителем. Возбудитель дает ток в независимую o6motkv возбуждения главного генератора.

15