Техника - молодёжи 1975-05, страница 32

ГОНКИ ЗА ЛИДЕРОМ

ОЛЕГ МИЛЮКОВ, АЛЕКСЕЙ РОДОВСКИЙ, инженеры

Не так давно западногерманский профсоюз пилотов гражданской авиации провел серьезнейшее исследование, в объективности которого трудно усомниться, ибо оно «лишает хлеба» самих исследователей. По мнению летчиков, авиация невыгодна на внутренних линиях ФРГ. К тому же она не слишком экономит время по сравнению с железной дорогой: путешествие «от двери до двери» включает в себя не только собственно полет, но и поездку в аэропорт, регистрацию, сдачу багажа, затем его получение, поездку в город. Словом, на небольшие расстояния удобнее ездить поездом. А чтобы поезд мог угнаться за лидером — авиацией, успешно с ней конкурировать и по средней скорости доставки пассажиров, ему нужно стать быстроходнее...

Еще в 1846 году, столетие назад, паровоз английского инженера Брю-неля прошел 45-километровую дистанцию со скоростью 160 км/ч. Такой быстроты лишь недавно достигли наши экспрессы Москва — Ленинград. Так что же — прогресс не коснулся железной дороги?

Представьте себе поезд Москва — Ленинград или Москва — Киев, идущий между этими городами не 8— 10, а 4,5—5 часов. Можем ли мы пустить такой экспресс ночью? Нет, кому же захочется спать всего 3— 4 часа! А днем? 6 часов — это безнадежно много, крайне неудобно.

Второе обстоятельство — путь. Электровозы, которые сейчас могут легко развить 160—180 км/ч, почти на используют этих возможностей. Большие скорости можно развить лишь на прямых участках. На линии Лондон — Саутгемптон — Портсмут замена паровозов быстроходными электровозами позволила когда-то сэкономить... 10 минут. Крутые повороты, стрелки не дали возможности электровозу проявить себя.

Но неужели быстро — всегда неудобно? Конечно, нет. Сократи время в пути до Ленинграда до трех — трей с половиной часов — и проблема неудобства исчезнет. За день можно будет съездить туда и обратно. Так могут ездить только сверхскоростные поезда. Вот мы и определили, что нужна железной дороге скорость 300 км/ч. А какой локомотив разовьет эти заветные 300 км/ч?

На испытаниях французский электровоз уже много лет назад поставил рекорд — 331 км/ч. Куда же больше? Загвоздка в экономике. Инженерам паровоз и тепловоз нравились гораздо больше, чем электровоз. Они были дешевле. Им не нужны десятки тысяч столбов-опор н тысячи километров контактного провода. У них было то, чего нет у электровоза, — автономное питание. Но паровозы давно ушли в прошлое, а дизель слишком тяжел для скоростного поезда. Если тепловоз и разгонится до 300 км/ч, то поедет толь

ко сам — вагоны ему уже не потянуть. Вот почему не так давно инженеры обратили внимание на авиационную турбину как на новый вид двигателя для подвижного состава.

Самолетопоезда

Несколько лет назад КБ А. Яковлева провело неожиданный эксперимент: старый, отслуживший двигатель от реактивного самолета установили на железнодорожный вагон. Вагон вел себя идеально. Быстро набирал колоссальную скорость, легко управлялся. Казалось, вот оно, решение! Увы, с самого начала инженерам было ясно, что это всего лишь эксперимент: шумный реактивный двигатель подушкой не закроешь. Представьте себе мучения людей, живущих вдоль трассы железной дороги, на которую «снизошел» авиационный движок. Не оставлять же по сторонам пути полосы отчуждения километровой ширины! Так что же делать? Чем все-таки может быть полезен железнодорожникам мощный и легкий авиационный двигатель? Кроме ТРД, есть еще и газотурбинные двигатели, способные приводить во вращение любой потребитель механической энергии — например, электрогенератор. Расчеты показали, что эксплуатировать поезд с собственной электростанцией значительно дешевле, чем электрифицировать новый путь.

Чем же все-таки авиационная турбина привлекла железнодорожников? Прежде всего недостижимой для других двигателей высокой удельной мощностью. Вес турбины — всего