Техника - молодёжи 1975-05, страница 33

3—4 сотни килограммов, а это для поезда почти неощутимо. Правда, одной турбины для поезда маловато. Серьезные испытания турбопоездов начались в 60-х годах. Даже не очень совершенные первые турбины привели экономистов в восторг. Стоимость километрового пробега оказалась на 10% ниже, чем у дизель-поезда. Произошло это потому, что турбопоезда быстрее ходили и в конечном итоге перевозили больше пассажиров.

В некоторых странах делались попытки механической передачи с вала турбины на вал колеса, но это решение оказалось неудачным. Сложным был процесс переключения механических тяговых передач под нагрузкой.

Во Франции вот уже несколько лет действуют турбопоезда с гидравлической передачей. Инженеры считают, что она вполне подходит для скоростей около 250 км/ч, но при более высоких все же неэффективна. Поэтому-то для французского сверхскоростного поезда была выбрана электрическая передача.

Турбоэлектричка

Обыкновенные электрички, или, как их называют инженеры-железнодорожники, мотор-вагонные поезда, без особого усилия и очень быстро развивают скорость до 140 км/ч, легко управляются, быстро тормозят. Все это происходит потому, что тяговых двигателей у них много — под несколькими вагонами или под каждым из них.

Именно по схеме электрички и построен сверхсовременный турбо

поезд: все его колесные пары — движущие. Передача движения на все ведущие оси более равномерно распределяет тяговые усилия, делает управление проще, и поезд, если так можно сказать, становится маневреннее.

При большой мощности, необходимой для высокоскоростного движения, ее распределение по ведущим осям — единственный способ создать достаточные тяговые усилия. Ведь поезда должны быть легкими, а следовательно, силы сцепления их колес с рельсами будут небольшими. К тому же коэффициент сцепления уменьшается с ростом скорости, а силы сцепления нужны также для торможения поезда с использованием тяговых двигателей.

Компоновка, как у электрички, придала турбопоезду и хорошие аэродинамические свойства. Воздушное сопротивление поезда при скоростях выше 250 км/ч составляет 90% общего сопротивления движению.

Аэродинамики, проверив все варианты поездов — и локомотивных и мотор-вагонных, быстро остановились на последних. Мотор-вагонному поезду легче придать обтекаемые формы, у него нет «аэродинамического ухаба» в зоне перехода от локомотива к первому вагону. Испытания показали, что турбопоезд для высоких скоростей должен быть ниже, приземистей и шире обычного. Насколько важна правильная аэродинамическая форма, видно хотя бы из такого сравнения — когда обычный поезд весом 400 т с локомотивом мощностью 2000 л. с. достигает скорости 160 км/ч, текой же поезд (по весу и мощности), но обтекаемой формы, будет мчаться со ско

ростью 222 км/ч. 62 километра в час только за счет изменения формы! А .при больших скоростях эта разница еще больше увеличится.

Турбопоезд должен быть значительно легче обычного. Если в нашем сравнении снизить вес обтекаемого поезда, скажем, до 210 т, то скорость его от этого повысится до 250 км/ч. И это при неизменной мощности. Французским инженерам удалось изготовить сверхлегкий турбопоезд — весом всего 192 т. Он достиг скорости 318 км/ч, но его расчетная скорость — 300 км/ч. Добавка в 18 км/ч — результат хорошего качества поверхностей поезда.

В поезде пять вагонов. У обычного поезда из пяти вагонов — двадцать колесных пар. У турбопоезда — лишь двенадцать. Два соседних вагона опираются на одну двухосную тележку. Это, правда, немного снижает подвижность вагонов по отношению друг к другу. Но им и незачем двигаться: путь должен быть прямым. Зато значительно уменьшается вес поезда: ведь колесных пар в нем на восемь, а тележек на четыре меньше, чем в обычном.

Многочисленные расчеты л последующие испытания на стендах позволили создать такую конструкцию вагонов, при которой нагрузки равномерно распределяются и на раму вагона, и на стены, и на потолок, и на каркас. Легкая конструкция прочна. На случай аварии в передней части поезда укреплен комплект стальных листов, работающих как буфер.

У поезда нет ни одной выступающей части: ни наружных ручек у дверей, ни рам окон. Межваго. ,ные переходы тщательно закрыты. За-

и основные размеры современного турбопоезда.