Техника - молодёжи 1975-05, страница 36

Георгий Семенович ШПАГИН (1897—1952)

У ветеранов Велиной Отечественной войны навсегда остались самые добрые воспоминания о боевом товарище тех суровых лет — пистолете-пулемете Шпагииа, ППШ-41. Георгию Семеновичу удалось добиться замечательных свойств этого оружия. ППШ отличался неплохой нучностью и точностью боя: автомат не подбрасывало при стрельбе, отдача не мешала пулям лететь точно в цель. Шпагин придумал простой, но эффентивный дульный тормоз. В автомате не было ни одного винтового соединения. Достаточно отстегнуть застежку, и можно деталь за деталью разобрать весь ППШ.

Шпагинский пистолет-пулемет прекрасно удовлетворял суровым технологическим требованиям военного времени. Его нонструкция позволяла изготовлять автомат прогрессивным, экономичным методом холодной штамповки: удар штампа, и деталь после простейшей доводки можно пускать на сборку. Советская промышленность в сжатые срони дала фронту сотни тысяч штун этого первоклассного оружия.

Вместе с В. Дегтяревым Шпагин участвовал в создании таннового пулемета ДТ и крупнокалиберного пулемета образца 1938 года ДШК. Георгий Семенович разработал для ДШК надежную конструкцию леиточного питания.

За создание выдающихся образцов автоматического оружия Шпагин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии, награжден орденами Ленина, Суворова II степени, Красной Звезды и медалями.

крыто и пространство под вагоном почти до самых рельсов. Нет открывающихся окон, поэтому в нем предусмотрена система полного кондиционирования воздуха.

Как остановить снаряд?

Если любой экипаж, движущийся со скоростью 60 км/ч, мгновенно остановить, пассажиры подвергнутся действию таких же сил, как при падении с пятого этажа. Это при 60 км/ч! А при 300?

Представляете, как точно должен быть рассчитан тормозной путь, чтобы пассажиры не испытали неприятных минут, а поезд не проскочил станции. А какие тормоза будут достаточно эффективны при высоких скоростях? Обычные чугунные колодки, которые прижимаются к колесам? Ни в коем случае! Они мгновенно расплавятся.

Не спасет положения и реостатный тормоз — тяговые двигатели переключаются и начинают работать «наоборот», вырабатывая ток и подавая его на тормозное сопротивление Для сверхскоростных турбопоездов используются принципиально иные виды тормозов. Один из них — магнитно-рельсовый. Когда подается ток, тормоз, выполненный в виде башмака, прижимается к рельсу. Тормоз другого вида — вращающийся диск, закрепленный на валу якоря тягового двигателя, и электрическая обмотка. Когда двигатель начинает работать в режиме генератора и питать тормозное сопротивление, вырабатываемый ток подается также в обмотку тормоза, и в диске возникают вихревые токи, заставляющие его остановиться.

Не менее остроумен м жидкостный тормоз. Ось колесной пары делается большого диаметра, а в ней — система трубок и лопастей. Если насосом подавать в эту систему жидкость, то, проходя по трубкам, ударяясь в лопасти, она будет мешать вращению оси, замедлять ее движение.

Эти тормоза хороши, а один из них, магнитно-рельсовый, даже не связан с использованием сил сцепления колес с рельсами. Колеса никогда не зажимаются «насмерть», не скользят по рельсам, что опасно само по себе. Правда, изнашиваются специальный башмак и путь. Магнитно-рельсовый тормоз используется лишь для экстренной остановки.

Идея торможения, не связанного со сцеплением и с трением, очень привлекает инженеров. Создан тормоз, обмотка которого вызывает возникновение вихревых токов в рельсе. Такой бесконтактный тор

моз — последнее достижение, гарантирующее снижение скорости, какой бы высокой она ни была.

На турбопоездах никогда не устанавливают лишь одну из этих систем — их всегда несколько: и колодочные, и реостатные, и магнитно-рельсовые, и дисковые. Только совместная работа, четко распределенные обязанности различных видов тормозов могут остановить двухсоттонный поезд, идущий со скоростью 300 км/ч. Масса проявляет себя не только при изменении скорости поезда. Она сказывается и при прохождении кривых участков пути. Ну не снижать же скорость через каждые 3—4 км? Инженеры сконструировали специальную подвеску кузова — качающуюся. При входе в кривые вагоны накреняются, как мотоциклист наклоняется на виражах. Они нужны не для того, чтобы обеспечить безопасность движения в кривык,—поезда и так надежно стоят на рельсах. Важно избавить от неудобств пассажиров. При перемене направления движения возникают мощные силы, которые швыряли бы людей от одной стенки вагона к другой и превратили бы поездку в муку. Турбопоезда, предназначенные для существующих линий с многочисленными кривыми, оснащают системой, в которой предусмотрены механизмы для наклона кузовов вагонов. Если у вагонов пневматические рессоры, наклонить кузов легче всего, увеличив давление в рессорах одной стороны и уменьшив в рессорах другой. Момент включения управляющих устройств определяют датчики ускорения.

Какой же величины допускаются ускорения? Продольные, возникающие при разгоне и замедлении, не должны превышать 1 м/с⁵. В экстренных случаях можно допустить и 2 м/с². Более высокие значения опасны. Поперечные ускорения должны быть гораздо ниже продольных, чтобы они стали неощутимыми. Максимальная величина поперечных ускорений составляет 0,2 м/с². Вертикальные ускорения всецело зависят от рессор и от качества пути и должны быть не выше поперечных...

Их пока всего около 50 — современных турбопоездов. Для неспециалистов они такая же экзо-ика, как поезда на магнитной или воздушной подушке. Даже больше, пожалуй, потому что о проектах «экспрессов будущего» пишут немало, а о турбопоездах редко-редко мелькнет информация в газете. Но ведь именно на них с надеждой смотрят железнодорожники. Турбопоездам удалось то, чего нельзя даже ожидать от привычных для нас поездов и локомотивов, — они и высокоскоростные, и экономичные.