Вокруг света 1979-06, страница 27

Через несколько дней начались тренировочные полеты на дальность, в облаках, по приборам. Вторым пилотом был назначен первокурсник Военно-воздушной академии имени Жуковского Георгий Байдуков, известный тогда умением летать «вслепую».

За три месяца требовалось многое переделать и дополнить на самолете АНТ-25, приспособить машину к арктическим условиям.

Врачи, закрепленные за экипажем, предписали строгий режим, диету, ежедневное взвешивание.

Экипаж часто совершал тренировочные полеты до Черного моря и обратно без посадок.

Наконец был назначен день отлета — 3 августа 1935 года — и окончательно сформулировано полетное задание: при благополучном перелете совершить посадку в Сан-Франциско. При малейших признаках аварии поворачивать назад или совершать вынужденную посадку. Всем полярным станциям, а особенно радистам островов Диксон, Новая Земля, Земля Франца-Иосифа предписывалось непрерывно следить за работой рации самолета Леваневского. В Мурманске наготове стоял гидросамолет полярного летчика В. Махоткина, который мог в случае вынужденной посадки самолета Леваневского между побережьем и Землей Франца-Иосифа сесть рядом и принять экипаж на борт.

Тогда находились скептики, которые говорили: а почему, собственно, самолет должен лететь через Арктику, а не через Западную Европу и Атлантический океан? Им популярно объясняли, что кратчайший путь по воздуху из СССР в Америку, например, в Сан-Франциско, проходит через Арктику — всего 9605 километров. А если лететь через Атлантический океан — около 14 тысяч, через Тихий океан — приблизительно 18 тысяч километров...

Провожать экипаж Леваневского прибыли члены правительства, посол США в СССР, авиаспециалисты, друзья, представители прессы. Было солнечное утро, машина стояла на горке, чтобы увеличить скорость разбега.

Все разом перевели дух, когда перегруженный самолет оторвался от бетонной полосы Щелковского аэродрома.

Самолет смог подняться только на 50 метров и так летел почти час, пока не израсходовал какую-то часть горючего, после чего поднялся немного выше.

Георгий Филиппович Байдуков вспоминает: «Как иногда мгновенно рушатся человеческие надеж

ды... Через несколько часов полета Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:

— Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?

Действительно, струился довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутрь самолета тоже откуда-то попадало масло.

По нашим подсчетам, утечка во много раз превышала допустимый расход масла девятисотсильным мотором АМ-34. Запаса резервного масла должно было хватить, по крайней мере, до берегов Канадской тундры, где можно было приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета — преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики и Северным полюсом.

Но штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно садиться в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом».

Это был очень драматический момент. Кабина заполнена чадом, трудно дышать, могло наступить отравление угарным газом. Позже врачи сказали, что, если бы полет продолжался еще 10—15 часов, отравления никто бы не избежал.

Повернули обратно. Многие аэродромы, лежавшие на пути, под разными предлогами отказывались принимать перегруженный бензином самолет. Сели благополучно.

Вскоре экипаж вызвали в Кремль. Разговор был очень доброжелательный, и командир заметно успокоился. Он сказал, что вся беда в самолете, что у нас нет пока машины, на которой можно перелететь полюс.

Экипажу было предложено поехать в Америку и посмотреть, есть ли у них пригодный для такого перелета самолет. «Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, — вспоминает Георгий Филиппович, — что поездка в Америку будет безуспешна, и я прошу разрешения остаться дома...»

Байдуков хотел вернуться в академию, но судьба распорядилась иначе. Неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение ВВС и авиационную промышленность, и хорошо бы это пятно снять. В результате Байдуков попал летчиком-испытателем на авиационный завод и стал работать с АНТ-25 и другими машинами. Дефект с маслопроводом удалось исправить...

А Леваневский поехал в Америку.

Оказалось, что самолета для

трансполярного перелета в Америке действительно нет. Но фирма «Валти» заинтересовала С. А. Леваневского переделанным в «полярный вариант» двухмоторным гидросамолетом. Леваневский решил на этой машине пролететь вдоль Тихоокеанского побережья, пересечь Арктический сектор Канады, перелететь на Аляску, а оттуда уже по известному пути — через Уэллен, мыс Шмидта, Тик-си, Хатангу — в Москву. Вскоре к нему выехал штурман Виктор Левченко. Перелет был большим испытанием, но кончился благополучно. Летчики были торжественно встречены в Москве руководителями партии и правительства, их наградили орденами — «за новые крупные успехи в освоении Северной воздушной трассы».

Но Леваневский понимал, что свершившийся перелет не тот Большой перелет, о котором он мечтал. И Сигизмунд Александрович стал интересоваться новыми самолетами, которые появились за время его отсутствия. Его внимание привлек четырехмоторный самолет конструктора В. Ф. Болховитинова, построенный в ЦАГИ.

Болховитиновский самолет создавался как грузо-пассажирский, имел привлекательные по тем временам данные: развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, потолок его полета равнялся 6 тысячам метров, а дальность — 7 тысячам километров. Дальность была небольшой, поэтому предполагалось лететь через полюс с посадкой на Аляске. На этом самолете летчиками-испытателями Байдуковым и Кастанаевым было установлено несколько мировых рекордов. Тем не менее самолет нуждался в доводке, он был, как говорят летчики, еще «сырой». Поэтому конструктор Болховитинов и приглашенный вторым пилотом Кастанаев продолжали заниматься новой машиной... Штурманом экипажа был неизменный Виктор Левченко, бортмеханиками — опытнейший полярный «волк» Григорий Побе-жимов (до этого полета он постоянно работал с летчиком Молоковым) и Николай Годовиков. А радистом пригласили Николая Галковского.

Почти все основные тренировки происходили без командира.

Леваневский вместе с летчиком Н. Грацианским тем временем облетывал прибывшие из США «летающие лодки», закупленные для работы на грузо-пассажирских маршрутах. Полеты происходили в Севастопольской бухте. Шел июль, уже свершился чкаловский перелет, уже ушел в трансарктический полет экипаж Михаила Громова, а подготовка к старту болхо-витиновского самолета затягивалась. Леваневский улетел в Москву, оставив Грацианского заканчивать облеты (Грацианский облетал самолет, выбранный в США Леваневским, и на нем позже полетел на розыски исчезнувшего самолета Леваневского в Арктику, пересек Сибирь, Чукотку, перебрался на Аляску и совершил несколько поисковых полетов к предполагаемому месту катастрофы). Конструктор и экипаж самолета, весь коллектив, готовящий перелет Леваневского, прилагали максимальные усилия, чтобы быстрее завершить подготовку машины, так как во второй половине августа лететь было уже рискованно: синоптики предсказывали резкое ухудшение метеоусловий. Наконец был определен день вылета — 12 августа 1937 года. В Фэрбенкс прилетел метеоролог М. В. Беляков для организации метеосводок экипажу Леваневского.

Губернатор Аляски приказал заготовить горючее для советского самолета. Все население Фэрбенк

25