Вокруг света 1979-06, страница 28

са собиралось выйти на аэродром встречать русских летчиков.

Отлет из Москвы состоялся в 18 часов 15 минут. Отчеты о старте появились в газетах утром следующего дня. Передовая в «Правде» называлась «Счастливый путь!». В ней говорилось:

«И если фашистские летчики прославили себя такими каннибальскими «подвигами», как разрушение Герники — столицы басков... если летчики императорской Японии «доблестно» и «мужественно» бомбят мирные китайские города; если герои итальянской фашистской авиации «храбро» уничтожали беззащитное население Абиссинии, то наши славные орлы и соколы — Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневские, — показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут, на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа».

Газета напечатала две большие фотографии —- экипаж стоит на фоне своего самолета — спокойные лица, внушительная мощная машина. Далее шли сообщения Правительственной комиссии и первые радиограммы с маршрута. На второй странице «Правды» — репортаж о старте самолета, большая статья Леваневского с картой-схемой маршрута и репортаж Л. Хвата, специального корреспондента газеты из Фэрбенкса. На третьей — статьи штурмана экипажа В. Левченко «Курс на Аляску» и конструктора самолета В. Болховитинова «Как создавался Н-209».

Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно.

Из шести участников перелета четверо были ветеранами Арктики. Впервые летели на Север второй пилот Николай Кастанаев, но он был основным летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его как никто другой, и радист Николай Галковский, один из лучших радистов ВВС.

В своей статье В. Левченко объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике, объяснял вечерний старт из Москвы необходимостью прилета в Фэрбенкс в дневное время. Экипаж нигде не увидит ночи, так как будет как бы догонять полярный день и солнце. Левченко кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах. Это «повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя — он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить горючее», — писал он.

Предполагал ли возможность аварии конструктор самолета? В своей статье В. Болховитинов писал, что «повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета». Коковый фюзеляж — это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Конструктор пишет определенно: «Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации».

Наконец, трезво ли оценивал опасность перелета сам Сигизмунд Александрович Леваневский?

Опыт двух предыдущих перелетов показал, что облачность часто достигала высоты более шести тысяч метров. Чтобы избежать обледенения, самолет должен лететь над облаками. Позволяли ли моторы самолета подняться на большую высоту?

В своей статье в «Правде» Леваневский писал:

«Поскольку мы не ставим своей задачей установление рекордов дальности беспосадочного полета, выбор пал на моторы с наддувом. Они хотя и расходуют больше горючего, но обеспечивают возможность полета в более высоких слоях атмосферы. Наивыгоднейшая высота полета с нашими моторами с точки зрения более экономного расходования горючего —■ от 3 до 4 тысяч метров. Машина Н-209 обладает большой грузоподъемностью: общий полетный вес ее во время старта составит около 35 тонн. При некотором сокращении количества горючего легко можно взять в самолет до 25 пассажиров.

Одно из положительных свойств самоле-та заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь. После драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами «все в порядке». Это позволяет предположить, что механики на ходу сумели исправить повреждение. — Ю. С.)

Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах так же, как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревает* ся, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца».

Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты — никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена про запас.

Далее Леваневский пишет: «Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от Полюса недоступности до берегов Аляски.

На участке от Полюса недоступ

ности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем «бродить по миру» в поисках меридианов: наш самолет 4-моторный и больших резервных запасов горючего у нас нет».

Как мы знаем, старт и начало полета были успешными.

Но вот сообщение Правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное 14 августа 1937 года во всех центральных газетах:

«Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет «СССР Н-209» прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на 3 моторах.

После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит — плохая)». Затем, в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского «Релел», сокращенно — РЛ). Ждите...» По просьбе Наркомата связи СССР все. военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут наблюдение. А в СССР — все северные и дальневосточные радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США товарищем Уман-ским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось».

«Релел» не отвечал.

Окончание следует

26