Вокруг света 1980-12, страница 36

форме «Вес1-Венче» такелаж пришел в критическое состояние. Норвежский нефтяной директорат — высшая контрольная инстанция отрасли — узнал про два последних случая..» из газет!

31 марта, пятый день после трагедии на «Александере Кьеллан-не», Норвегия объявила днем национального траура. Правительство обещало сделать все возможное для выяснения причин катастрофы. Это важно не только для норвежской нефтяной промышленности: ведь в одном Северном море плавбазы типа погибшей платформы дают убежище пяти тысячам нефтяников.

«Александер Кьелланн», как и десяток подобных платформ-близнецов, построен в 1976 году французской компанией КФЭМ из Дюнкерка. Представитель компании утверждает, что платформы этого типа строились с учетом жестоких североморских зимних штормов. Они могут выдерживать ярость волн двадцати-тридцатиметровой высоты.

Прежде всего подумали, что повреждена подводная часть пятой опоры в результате незарегистрированного столкновения с каким-нибудь судном. Такой удар мог сыграть роковую роль при штормовом ветре. Наутро, однако, оказалось, что эта опора плавает неповрежденная у перевернутой платформы.

Но почему платформа завалилась набок после утраты только одной опоры? Ведь строители приводят расчеты, доказывающие,

что платформа теоретически вполне остойчива и на четырех ногах?

Если эти расчеты ве_рны, то в катастрофе виновны эксплуатационники — «Филипс петролеум компани». В погоне за максимальной прибылью правление компании торопилось начать разработку месторождения. Предполагается, что еще при постановке платформы сделали ложный маневр, и в результате якорные цепи с одного борта были натянуты как струна, ас другого провисали. При резком толчке штормовой волны удерживающие цепи оборвались и платформа накренилась.

По мнению экспертов из французской компании, поставившей одиннадцать вышек такого типа на прр^ызды всего мира, роковую роль сыграла четырехпалубная надстройка, в которой разместился плавучий «отель». Вполне возможно, что из-за буровой вышки и надстройки сместился центр тяжести платформы. Несомненно, любопытен еще один факт. Оказывается, плавучую гостиницу собирались заменить в ближайшее время. В Ставангере уже была приготовлена к буксировке платформа «Генрик Ибсен».

Может быть, неполадка в пятой опоре уже была обнаружена? Тем не менее компания не слишком торопилась с заменой: с самой-то платформы добыча не велась, а замена должна была обойтись в 50 миллионов долларов. Либо специалисты компании уступали в профессиональной подготовке специалистам других фирм, либо правление компании осознанно игнорировало правила безопасности на буровых.

Вопросы безопасности стали предметом бурных обсуждений в норвежском стортинге. Председатель парламентской промышленной комиссии Финн Кристенсен осудил безалаберное отношение

нефтяных монополий к технике безопасности: «При определении темпов развития нефтедобычи на первое место должна встать безопасность нефтяников». Немало горьких слов было высказано и другими парламентариями.

Но все это говорилось ПОСЛЕ катастрофы. Задним числом выяснили, что правительственный аппарат не в состоянии следить за многими гранями деятельности нефтедобывающих компаний, и в их числе — за обеспечением безопасности.

И уж совсем не вспоминали об экологических и социальных последствиях как бесконтрольного роста нефтедобычи на Северном море, так и катастроф, ставших здесь статистически неизбежными. Повис в воздухе запрос группы депутатов о полном закрытии североморских промыслов хотя бы до окончания расследования событий на «Кьелланне».

Мнение европейской общественности выразила коммунистическая и рабочая печать:

«Со своеволием монополий пора кончать, морские промыслы необходимо поставить под контроль государства, всего общества».

Конечно же, технический прогресс остановить нельзя. Человечеству нужны богатства морского дна, и оно будет их разрабатывать. Это насущная проблема нашей цивилизации.

Но разве может освоение осуществляться за счет природной среды и тем более оплачиваться человеческими жизнями?..

ЗАГАПКИ ПРОЕКТЫ ОТКРЫТИЯ

РАЗНОЦВЕТНЫЕ ДОРОГИ

Давно установлено, что различные цвета по-разному действуют на человека. Поэтому специалисты уделяют много внимания подбору наиболее подходящей цветовой гаммы для больничных палат, зрелищных и учрежденческих помещений, заводских, цехов. Однако, как считает Майкл Виз, научный сотрудник Шотландского лечебного центра в Эдинбурге, в этом плане оказался совершенно необоснованно забыт такой важный момент, как цвет дорожного полотна. В результате, несмотря на все свое совершенство, современные автостра

ды имеют один существенный изъян: глаз воспринимает их как монотонную серую ленту. Между тем данный цвет, так же как и голубой, действует на нервную систему успокаивающе. А это ведет к тому, что при езде по таким автострадам внимание водителя неизбежно притупляется, а им самим овладевает убаюкивающая расслабленность. Чтобы избежать подобных нежелательных явлений, считает Виз, нужно окрашивать отдельные участки дорожного покрытия в яркие, контрастные цвета.

В порядке эксперимента этот метод был применен на некоторых автострадах в США для выделения участков, требующих от водителя макси

мальной собранности: в красный цдет были окрашены опасные перекрестки, границы населенных пунктов, места остановок и съездов с основной магистрали; в ярко-желтый — участки с ограниченной скоростью движения; в синий — отрезки дорог возле школ. По отзывам специалистов, первые результаты говорят о том, что такая многоцветная маркировка способствует сокращению числа серьезных дорожных происшест- , вий. Например, на одном из крутых спусков в Сан-Диего, в Калифорнии, выкрашенном в ярко-желтый цвет, не произошло ни одной аварии, тогда как раньше там ежемесячно разбивалось в среднем по одной машине.

34