Техника - молодёжи 1935-12, страница 91

дет подвергаться весь этот комплекс в целом. В результате, в области создастся и разовьется главный индустриальный центр, где будет вестись основная промышленная обработка сырья, а к нему причле-кится и будет тяготеть ряд менее мощных промышленных точек, главным образом по добыче сырья. Так постепенно будут создаваться мощные полярные горнопромышленные комбинаты.

Наличие населенных индустриа шных центров даст могучий толчок развитию и остальных производительных сил края, остававшихся без развития за отсутствием потребления и невозможностью вывоза. Сюда следует отнести в первую очередь различные отрасли промыслового хозяйства: рыболовство, оленеводство, добычу дичи и морского зверя. Эти отрасли не будут иметь кустарный характер, а превратятся в мощные, организованные по последнему слову науки и техники предприятия.

Даже сельское хозяйство, казавшееся раньше немыслимым, теперь путем внедрения специальных ско* роспелых сортов овощей и злаков, специальной обработки почвы, искусственного согревания и облучения почвы проникнет туда, где росли лишайники и скудные -полярные травы.

При создании арктических индустриальных центров необходимо будет разрешить два основных вопроса — энергетический и транспортный.

Источником энергии на Севере может быть уголь разных типов от антрацита до бурого, нефть, торф, ветер и вода. Уголь имеется почти повсюду. Особенно богат им Таймырский край. Нефть обнаружена в Хатангском районе и есть основания найти ее на всем пространстве от Енисея до Лены между 70—74° северной широты. Где отсутствует уголь, как например на Чукотке и в Западной Сибири, там нередко есть торф. Все же в сравнительно редких случаях топливо будет лежать в непосредственной близости от промышленного предприятия, чаще всего оно будет удалено на десяти и сотни километров. В этих случаях будут нужны мощные силовые установки централизованного типа, откуда электрическая энергия будет передаваться на участки.

Ветросиловые установки будут широко распространены, однако они будут лишь подсобными вследствие сложности мощных установок, необходимости в буферных аккумуляторных станциях и непостоянства ветра, как источника энергии. Небольшой мощности ветряные установки до 50—100 киловатт, несомненно, получат самое широкое развитие.

Гидроэлектрические станции не получат особого распространения из-за резкого колебания дебета воды в зимнее и летнее время, изменяющегося местами в 10 и более -раз. Большие трудности представляет устройство плотин в условиях вечной мерзлоты; необходимость создания на зимнее время мощных водных резервуаров; угроза со стороны донного льда и ряд других причин. На побережье можно будет использовать температурные разности воздуха и морской воды путем создания теплосиловых установок специального типа. Но и они, как и ветросиловые установки, будут играть лишь вспомогательную роль подсобных установок.

Пути сообщения с внешним миром для промышленного развития Арктики будут играть решающую роль. Основным средством связи здесь яв шется Северный морской путь, как главная водная магистраль. К ней подходят речные водные магистрали: Обь, Енисей, Лена, — пути сообщения второго порядка. В том случае, когда комбинат будет лежать в глубине страны, он свяжется дорогой но сухопутью. Кроме того, широко разовьется связь по воздуху.

Для вывозки продуктов полярных промышленных предприятий необходимы средства сообщения, достаточно дешевые, допускающие массовую и регулярную вывозку десятков и сотен тысяч тонн. Из

имеющихся сейчас видов транспорта ни один этим требованиям полностью не отвечает. Однако водный путь имеет все шансы развиться в такую транспортную трассу. Но будущее -водных сообщений Арктики лежит не в надводном, а в подводном плавании. Какие бы мощные ледоколы мы ни строили, зимняя навигация вдоль северных берегов вещь не реальная. Ледоколы позволят в самых благоприятных случаях растянуть навигацию на 5—6 месяцев, с июня по ноябрь, все же продукция полярных заводов и фабрик обречена лежать свыше полугода мертвым капиталом, загромождая склады.

Подводное плавание, не зная этих затруднений, характерных для надводного плавания, имеет свои препятствия. По техника постройки подводных лодок шагнула весьма далеко; строятся лодки до 3000 тонн водоизмещением, с радиусом действия до 5000 миль лодки, способные пройти в погруженном состоянии до 100 миль. Несомненно, ближайшее будущее значительно увеличит эти цифры, и подводные грузовые суда с полезным тоннажем в 5—10 тысяч тони станут реальной действительностью.

Прокладка курса в подводном состоянии решена устройством на пути движения подводных звуковых маяков, радиопеленгаторных и других установок. В пунктах остановки судов — полярных портах — будут устроены специальные пристани с искусственными полыньями, где лед удаляется механическими, термическими или другими способами. Кроме того, и на самой лодке будут приспособления для пробивки ледового покрова при необходимости вынырнуть для обновление запаса воздуха или для других целей.

Климатические условия и в частности жестокие зимние штормы, когда скорость ветра достигает 40 и более метров в секунду, затрудняют авиасообщения в Арктике. Воздушные аппараты явятся лишь средством быстрой пассажирской связи и переброски сравнительно легких, срочных грузов, причем для этой цели будут использованы, главным образом, стратосферная и субстратосферная зоны, где атмосферные условия гораздо спокойнее и устойчивее. Из различных типов, наибольшее применение получат аппараты тяжелее воздуха, как более портативные и быстроходные. Дирижабли из-за штормовых погод вряд ли окажутся пригодными, так как в местах стоянок придется строить причальные мачты и ангары, а пользоваться ими можно будет лишь в сравнительно тихую погоду.

Самолет, ведомый Олыгиыми руками советских пилотов, проникает и самые глухие углы Севера.

ч