Техника - молодёжи 1964-05, страница 16

ПОЕЗДА GO СКОРОСТЬЮ УРАГАНА

Б. СУПОНЕВ

Все замелькало перед глазами. Леса растягивались зелеными мазками по воле художника-скорости, исчезали поселки, поморгав мозаикой окон и веранд. Только рейсовый самолет, шедший параллельным курсом, долго преследовал нас. Стрелка спидометра держалась на отметке 650 км/час.

Так через некоторое время, очевидно, можно будет начать репортаж из советского монорельсового поезда, курсирующего где-нибудь между Воркутой и Симферополем или Новосибирском и Ереваном.

Это мечта. Но вполне реальная.

Вот проекты, которые существуют и настойчиво просятся в жизнь с полок конструкторов. Расстояния пока скромные, да и скорости отнюдь не космические. Не все же сразу!

Сейчас рассматриваются проекты строительства участков монорельсовых дорог в Москве от станции метро «Автозаводская» к Коломенскому и затем в аэропорт «Домодедово» и от завода имени Войкова к Химкам, Тушино, к Московскому морю, где предполагается создать один из крупнейших районов отдыха для москвичей.

Вне Москвы, по мнению проектировщиков, целесообразно строить дороги из районов крупных жилых массивов к гигантам индустрии. Например, к таким, как Западно-Сибирский металлургический.

Выдвигается предложение создать монорельсовый путь в Киеве для связи города с аэропортом «Борислоль» и в другую сторону от станции метро «Гидропарк» к жилому массиву — Воскресенской слободке.

Наш юг неплохо украсится девяностокилометровой монорельсовой трассой Адлер — Сочи — Пицунда. Эта трасса в сочетании с канатной дорогой от Гагры к озеру Рица и к снежным вершинам близлежащих горных хребтов превратит летний курорт в центр круглогодичного отдыха трудящихся. А поезд от Симферополя мог бы вынести вас прямо к морю.

Новым типом транспорта давно занимается целый ряд наших институтов.

Это и понятно: идея монорельсовой дороги родилась в России.

В 1897 году после долгих хождений по кабинетам равнодушных чиновников царской России русский инженер И. В. Романов добился разрешения на испытания монорельсовой дороги, построенной им в Гатчине, под Петербургом. Испытания были успешными, но дальше дело не пошло. Его проекты подвесных электрических дорог между Москвой и Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом остались на бумаге.

Но... хорошие идеи не залеживаются. Так случилось и на этот раз. Предприимчивый немецкий инженер Евгений Ланген в 1901 году возводит над рекой Вуппер монорельсовый путь, который соединил две города — Бармен и Эль-берфельд. Десять миль над рекой и три с половиной над сушей. Были

ли аварии за шестьдесят с лишним лет? Нет, если не считать случая, когда ■ рекламных целях везли слона. Он проломил пол вагона и с удовольствием выкупался в реке.

Уже в наше время, в 1932 году, идея Романова нашла свое продолжение при постройке в Парке культуры и отдыха имени А. М. Горького • Москве опытного участка по проекту русского инженера С. С. Вальднера. Вся система приводилась в движение пропеллерами, расположенными сзади спаренных вагонов. На испытаниях модели в Москве в 1940 году была достигнута скорость 130 км/час. Дальнейшие работы были прерваны войной.

Это история.

Но что же привлекает конструкторскую мысль к этому виду транспорта и по сей день?

Крупные города сейчас испытывают своеобразный транспортный голод в часы «пик». Цифра в 12 миллионов пассажиров в день может устрашить любого проектировщика, но именно она сегодня присутствует в расчетах по перевозкам пассажиров в Москве.

Проблему поможет решить строительство монорельсовых дорог. Расчеты, сделанные в Институте комплексных транспортных проблем кандидатом технических наук В. В. Чиркиным, показывают, что средняя скорость движения в 60—65 км/час против существующей сейчас в 20—40 км/час для городского транспорта наиболее экономична. При такой средней скорости расход электроэнергии на монорельсовую дорогу будет в четыре раза меньше, чем у метро, и в два с половиной раза меньше, чем у троллейбусов. Государству удастся сберечь сотни тысяч киловатт-часов электроэнергии, а расходы на содержание подвижного состава и путей станут минимальными. Время а пути сократится до нескольких минут. Тогда можно будет расположить жилой массив где-нибудь в живописной местности — подальше от заводских труб.

Вот к таким районам, вероятно, выгоднее будет «летающим поездам» устремляться с большей скоростью — в 200—300 км/час. Для постройки монорельсовых дорог не потребуется выемки огромного количества грунта. Зеленые зоны останутся нетронутыми. Место займут лишь тонкие опоры. Вагоны будут лететь бесшумно на высоте 5 м.

Но будущее «летающих поездов» — большие расстояния.

Монорельсовые грузовые поезда с автоматическим управлением повезут с юга в северные города страны фрукты, продукцию предприятий, а оттуда отправятся со всевозможными материалами на юг.

По трубам монорельсового пути или пустотелым балкам потекут «черное золото» — нефть, любые жидкости, газы в разных направлениях вслед за «летающими поездами».

Сибирь, удивленная величайшими плотинами гидроэлектростанций, тоже

ощутит скорость и комфортабельность монорельсовых линий, которые вознесутся над землями, скованными вечной мерзлотой и снежными заносами.

Каждая трасса потребует своего инженерного решения. Но конструкторы будут исходить из двух увке определившихся типов монорельсовых дорог— с вагонным составом, как бы «оседлавшим» ходовую балку, и составом, расположенным ниже пути. Возможен еще их гибрид — состав с колесной тележкой, расположенной над балкой, и самим вагоном — под ней.

Какой из вариантов лучше, покажет будущее. Специалисты говорят, что навесная конструкция монорельсовой дороги позволяет устраивать более низкую эстакаду. Между тем подвесная выгоднее при извилистом пути. Устройства подвески вагонов рассчитаны так, что легко допускают некоторые отклонения в стороны на поворотах под действием центробежной силы. Пассажиры незаметно для себя наклоняются вместе с креслами, как велосипедисты на виражах трека, и легко проходят поворот. Составы из пассажирско-грузовых и грузовых вагонов таких дорог удобны также для механизации и автоматизации погрузочно-разгрузоч-ных операций.

Как конструкции жилых домов и цехов заводов, которые сегодня изготавливаются на специальных заводах, будут производиться и различные элементы будущих путей монорельсовых дорог. Появится машина монорельсоукладчик, которая будет «настилать» себе путь. Ее вибропогружатели «забьют» опоры в землю, механические руки положат на опоры ходовые балки и скрепят их.

Перед инженерами и конструкторами еще стоит целый ряд нерешенных вопросов. Например, как передать энергию быстро несущемуся монорельсовому составу? Подводка тока электродвигателям через медные шины не годится — слишком большие скорости. Между прочим, знакомых нам электромоторов у «летящего экспресса» может и не быть. Вагоны будут удерживаться над рельсом с помощью развернутого асинхронного двигателя. Эта конструкция предложена еще в 1880 году русским инженером Доливо-Доброволь-ским. Поезд с двигателем такого рода будет мчаться без колес. Статор и ротор здесь как бы развернуты в линию. Одна обмотка помещается под полом вагонов, другая в верхнем слое ходовой балки. Под напряжением находится не весь путь, а только часть его — та, что под полом вагона. Убегающая вперед электродвижущая сила заставляет поезд следовать за собой с любыми доступными скоростями по пути на «электромагнитной смазке».

Широко известная идея К. Э. Циолковского воздушной подушки может быть также использована на монорельсовых дорогах. Воздушная смазка позволит водить поезда со скоростью в 600—800 км/час.

Техника стремительно движется вперед. Идеи, которые вчера казались фантастикой, превращаются в реальные конструкции машин и аппаратов.

Монорельсовые дороги вначале соединят города и страны. Но, думается, настанет время, когда пассажирские межконтинентальные «летающие поезда» сомкнут материки!

12