Техника - молодёжи 1966-07, страница 27

стояниях. Взять, к примеру, перелет из Куйбышеве в Москву. Автобус от центра города до аэропорта Курумоч идет около 2 часов. ТУ-104 до аэропорта «Внуково» летит 1 час 20 мин. Время на переезд из «Внукова» до площади Революции — 1 час. Значит, в идеальном случае пассажир проводит в пути 4 часа 20 мин.

Дальнейшее совершенствование авиации приведет к тому, что эти «ножницы» будут расходиться все сильнее. Скорости самолетов становятся больше, а подыскать площадку для аэродрома вблизи городов все труднее. Ведь его размеры увеличиваются по мере возрастания веса и скоростей самолетов. Вот почему конструкторская мысль в авиации направлена и на увеличение скорости воздушного транспорта и на создание самолетов вертикального взлета и посадки — СВВП.

Но самым заманчивым решением был бы летательный аппарат, в котором сочетались бы достоинства вертолета и сверхзвукового самолета. В предлагаемой нами конструкции и сделана такая попытка. При взлете, посадке и режиме висения четверть мощности турбореактивного двигателя затрачивается на привод вертолетного винта. В горизонтальном полете его лопасти убираются в фюзеляж, не создавая большого сопротивления в сверхзвуковом полете.

Предварительные расчеты показывают, что у такой схемы есть важные достоинства. И если эксперименты подтвердят их, то полет, о котором рассказывается е начале статьи, не так уж далек, как может показаться на первый взгляд.

Куйбышев

Н. ЯНСУФИН, инженер

„РОТОПЛАН¹¹

Подъемная снла возникает на крыльях самолета только тогда, когда нх обтекает воздушная струя. Поэтому, чтобы взлететь, самолету уже на старте, на беговой дорожке аэродрома надо набрать большую скорость. Немецкий изобретатель Р. Калетш попытался получить подъемную силу, необходимую для взлета, иным путем. Четырем несущим плоскостям он придал эллиптическую форму и насадил их ив _и крестовину, вращающуюся вокруг корпуса. На каждом ры- _т чаге крестовины — турбореактивный двигатель, заставляю- о щий ее вращаться. Лопасти при повороте крестовины непре- в рывно меняют угол атаки так, чтобы равнодействующая от _в сложении подъемных сил была бы все время направлена _я вверх. О.

Взлет ротоплана, как назвал изобретатель свой аппврат. < должен происходить примерно так: сначала лопасти установ- ^ лены с нулевым углом атаки. Пилот доводит скорость вращения ротора или нескольких роторов до расчетной. Затем jj включается механизм изменения угла атаки, и ротоплан вер- а. тикально поднимается в воздух. По достижении нужной высоты пилот включает турбореактивный двигатель горизонтального полета. Когда он разовьет полную мощность, ротор останавливается и закрепляется неподвижно относительно корпуса. Эллиптические лопасти поворачиваются на 90° и становятся неподвижными несущими плоскостими, как у обычного самолета.

По предварительный расчетам и наброскам изобретателя, ротоплаи должеи иметь некоторые преимущества по сравнению с обычными самолетами. Например, турбореактивному современному самолету «боинг-707» при вэлетном весе 146 т требуется дорожка длиной 3,4 км. Для взлета при скорости 230 км/час втому гигвнту нужны крылья в 260 м^г. В полете же при скорости 900 км/час такая большая площадь крыльев оказывается избыточной, и за нее приходится расплачиваться увеличением сопротивления.

По мнению Р. Калетша, ротоплан должеи иметь вдвое меньшую площадь несущих плоскостей. При диаметре ротора 12 м и 300 оборотах в минуту скорость обтекания лопастей достигает почти 900 км/час. Это позволяет получить большую подъемную силу на взлете и меньшее, чем у «боиига-707», сопротивление ■ горизонтальном полете.

Правильность принципа уже проверена вкепернмеитально. Первая очень примитивная модель из деталей «Конструктора» и стиропора приводилась ■ движение электромотором. При диаметре ротора 54 см и скорости вращения 900 об/мин были достигнуты удивительно высокие вначения удельной подъемной силы. Втораи летающая модель приводится в действие сжатым воздухом и легко поднимается на высоту 2,5 м.

Конечно, ато лишь первые вксперименты. Специалисты уже предвидят основные трудности: подшипники длл ротора и

перегрузки на перекладинах крестовины. Ведь подъемная сила иа каждой лопасти то складынается с центробежной, то вычитается из нее. И вто может нызвать опасные вибрации. Хрупкое высокое шасси тоже беспокоит специалистов. Если все эти проблемы будут разрешены, семейство летательны* аппаратов пополнится еще одним образцом — ротоплаиом.

К РИСУНКАМ НА 4-й СТР. ОБЛОЖКИ

РЕЖИМ ВЗЛЕТА. В положениях 1 и 2 угол атакн лопастей приводит к появлению подъемной силы, направленной вверх. В положениях 3 и 4 угол атани равен О, подъемной силы в горизонтальной плоскости ие возникает.

А — подъемная силе; RA — вращающий момент; Е — стержни эисцентрниа; R — корпус: RL — подшипник ротора; F — лопасть; Е L — подшипник эксцентрика: Т — перекладина лопасти.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛ НА ЛОПАСТЯХ. В положениих, обозначенных черным цветом, на лопаетяк возникают только вертикально направленные подъемные силы. В промежуточных положениях, обозначенных енним цветом, кроме вертикальных, возникают еще и поперечные силы, но они взаимно уравновешиваются.

РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА. Сдвинув эксцентрическую опору Е е сторону, можно создать подъемную силу, действующую в поперечном направлении (а). Если аппарат снабжен двумя роторемн, он может двигаться боном.

23