Техника - молодёжи 1968-04, страница 9

В январском номере нашего журнала было помещено объявление о создании КИББ-68 — кибернетического бюро будущего. Идея первого начинания нового бюро — «конкурс ндей», связанных с транспортом будущего, — заинтересовала многих читателей.

Совет бюро начинает систематическую публикацию поступающих статей, проектов, чертежей и т. д. Вниманию читателей предлагается статья московского инженера, в которой автор нашел довольно любопытный способ связать воедино прошлое и будущее.

г. смирнов, инженер

Нас трудно удивить тем, что электрические аккумуляторы, исчезнувшие с горизонта автомобилестроения в 1920-х годах, сейчас считаются одним из самых многообещающих направлений. Вполне закономерным кажется нам интерес к двигателям внешнего сгорания, достоинства которых в полной мере выявились только сейчас. Но как объяснить интерес автомобилестроителей к паровой машине?

На первый взгляд — это явный шаг назад. И дело не только в той снисходительной улыбке, которую вызывает у нас упоминание о паровых дилижансах — громоздких колымагах с широкими, как катки, колесами, дымящими трубами и шурующими в топках кочегарами. Победа, одержанная двигателем внутреннего сгорания над паровой машиной, отлична от победы, одержанной им над электрическими аккумуляторами. Когда зародилось автомобилестроение, паровая машина находилась в расцвете сил и была самым совершенным тепловым двигателем, в то время как двигатель внутреннего сгорания делал еще первые шаги. И не случайно на первых порах экипажи с бензиновыми и керосиновыми двигателями уступали паромобилям даже в скорости. Например, паромобили французской фирмы «Серлолле» выигрывали кубок Ротшильда в Ницце три года подряд — в 1901, 1902, 1903-м. В 1902 году паромобиль этой фирмы установил мировой рекорд скорости на земле — 120 км/час. В следующем году машина фирмы довела рекорд до 144 км/час. Скоростной барьер в 200 км/час преодолел также паромобиль. В 1906 году гонщик Фред Мар-риот на паровом гоночном автомобиле «Ракета» прошел с ходу одну милю на скорости 204 км/час.

И если двигатели внутреннего сгорания одержали все-таки верх над столь сильным соперником, то этим они обязаны своим неоспоримым достоинствам.

Сейчас это может показаться смешным, но репутацию паромобилей весьма ощутимо подорвала взрывоопас-ность котлов. С тех пор как в 1834 году взлетел в воздух паровой экипаж Скотта —- Рассела, список жертв парового дорожного транспорта пополнялся непрерывно. В результате общественное мнение настроилось враждебно к паромобилям, и Леон Серполле в 1880-х годах обязан был предупреждать полицию перед каждым выездом своих паровых экипажей. Изобретатели ставили на котлах предохранительные клапаны, системы контроля отключали топку, как только давление превышало номинальное. И тем не менее взрывы не прекращались. В 1906 году взрыв паромобиля подбросил пассажиров на высоту дерева, забросил сиденье водителя на крышу церкви и выбил все стекла в соседних домах. Передние колеса и рама — вот все, что осталось от этого злосчастного экипажа.

Другой важный недостаток паромобилей — трудности

с запуском. Разводка паров даже на самых лучших моделях занимала 10—15 минут. На крупных грузовых экипажах на это уходило около часа, а чтобы следить за котлом, кроме водителя, нужен был еще кочегар. Немало неприятностей причинял пассажирам дым, валивший из трубы: раскаленные частицы угля, попадая на одежду, прожигали ее и вызывали иногда ожоги. Кроме топлива, паромобилям нужен был запас питательной воды — и это еще один минус в сравнении с двигателем внутреннего сгорания.

Но, конечно, самые главные недостатки паровой машины, которые привели к ее поражению, — это низкая экономичность и большой вес на лошадиную силу. При одинаковой мощности паромобили получались более тяжелыми. С 1910-х годов они уже не могли тягаться с бензиновыми автомобилями и в скорости — и это предрешило исход борьбы. Паромобильные фирмы одна за другой переключались на производство экипажей с двигателями внутреннего сгорания.

Развитие других отраслей техники подтвердило правильность приговора, произнесенного автомобилестроением паровой машине. Там, где нужны большие мощности, ее заменила паровая турбина; где главное экономичность, она не смогла конкурировать с двигателем внутреннего сгорания; там, где легкость решает все, предпочтение было отдано газовой турбине. Великий универсальный двигатель остался без работы, уступив сцену другим, более специализированным машинам.

Вот почему кажется столь парадоксальным интерес к паровой машине именно среди автомобилестроителей, которые имели все основания отказаться от нее 50 лет назад.

^ ^Всякий, кто имел хоть какой-нибудь опыт работы с со-

■^временными паромобилями (а под современными я понимаю паромобили 1920-х годов), никогда не сможет забыть их. Говоря о бесшумном, плавном, приемистом бензиновом автомобиле, мы утверждаем лишь, что в этих отношениях он лучше других. Но если мы имеем в виду истинный смысл определений, нам следует говорить о паромобилях. Тридцать лет назад я испытывал по 30—40 новых автомобилей в год. Некоторые из них я называл бесшумными, плавными или приемистыми. Но, только сев за руль паромобиля «Стэнли стимер», я понял, что в действительности должны означать эти слова...»

Приведенная выдержка из статьи В. Джонсона, одного из старейших

В заголовке: взрыв парового экипажа Скотта — Рассела в 1834 году.