Техника - молодёжи 1968-04, страница 10

Реставрированный паровой грузовик («Сентинел»).

эллиптоклический

двигатель

Узнав об изобретении «орбитального двигателя» (см. «Техника— молодежи» № 7, 1962 г.), американцы Гиббс и Хозик решили использовать новый принцип при конструировании парового двигателя. Полуторагодовые поиски увенчались успехом: паровая опытная модель 7-ц(илиндрового двигателя весом в 15 кг развила при 1360 об/мин мощность в 30 л. с. Совсем неплохо для мотора с рабочим объемом 91 см³!

Вслед за этой моделью появилась вторая, 9-цили»дравая, показанная «а рисунке. Мощность ее — 60 л. с. — при кратковременных перегрузках может быть повышена до 350 л. с. Максимальный крутящий момент на залу этого двигателя, уже установленного на шасси, — 40 кгм. Причем установка сбалансирована так идеально, что стоящая «а ребре люнета не падает во время работы.

Интерес изобретателей к паровой технике не случаен — оба члены американского клуба любителей паровых автомобилей. А Ги6(бс, кроме того, /владелец паромобиля «Уайт-бродерс»

автомобилистов Англии, может служить прекрасной иллюстрацией того, что достоинства машин нередко узаконивают их недостатки. В технике одна конструкция редко побеждает другую по всем показателям. Обычно бывает так, что некоторые достоинства машины, считающиеся в данный момент самыми важными, побуждают инженеров по возможности исправить недостатки, а если это невозможно, помириться с ними. Экономичность, легкость, быстрота запуска двигателей внутреннего сгорания заставили автомобилистов помириться с дороговизной горючего. Чтобы хоть как-то уменьшить шумность, инженерам пришлось разработать изощренные системы глушения. Тяговые характеристики двигателей внутреннего сгорания крайне невыгодны для транспортных средств — инженеры пошли на применение дорогих и тяжелых коробок передач и трансмиссий. Огромная работа потребовалась для того, чтобы сделать надежной систему зажигания и все узлы двигателя.

Все это уже сделано на современных автомобилях, но, как говорит В. Джонсон, даже сейчас еще далеко от того, что в действительности должны означать слова «бесшумный, плавный, приемистый, надежный».

Некоторые фирмы продолжали выпускать паромобили вплоть до 1930-х годов. Говорят, склонные к пышным эффектам американцы следующим образом демонстрировали достоинства одного из последних паромобилей фирмы «Добл». Экипаж упирался передним бампером в стену. Затем в него садились 5 пассажиров, пар подавался в цилиндры, и колеса вращались до тех пор, пока на них не сгорали шины. Экипаж, способный выдержать это варварское испытание, обладал удивительными характеристиками. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог набирать скорость так постепенно, что никто из пассажиров не был в состоянии заметить ускорение. А резко повернув клапан, водитель мог ускорить паромобиль так резко, что рвались шины. Эта поразительная тонкость регулирования скорости полностью сохранялась и на заднем ходу. Причем для того, чтобы с полного переднего дать полный задний ход, достаточно было лишь прикоснуться к педалям.

Столь поразительные результаты паромобиль «Добл» мог демонстрировать не за счет каких-то ухищрений конструкторов. Они получаются автоматически, как следствие чрезвычайно выгодных тяговых характеристик паровой машины, способной при малых скоростях вращения создавать на колесах большой крутящий момент. Устройство же ходовой части чрезвычайно просто: двигатель наглухо соединялся с задним мостом. Мощность через одноступенчатую передачу с передаточным числом, равным примерно 1, передавалась на венечное колесо дифференциала. При скорости 96 км/час скорость вращения двигателя составляла всего около 1000 об/мин. Сравните это с 3—5 тыс. об/мин у двигателей современных автомобилей и вы поймете, за счет чего получалась феноменальная надежность паромобилей.

Но не только умеренные обороты причина надежности паровой установки. Температура в цилиндрах машины раз в 5—6 ниже, чем температура в цилиндрах двигателя внут

реннего сгорания. Наконец, пар в отличие от горючей смеси не взрывается, не разрушает поршень, а, расширяясь, давит на него. И это создает плавность хода и увеличивает надежность. Сама машина паромобиля «Добл» размещалась под полом, и порой водитель ни разу не видел ее в течение всего срока службы. А многие ли автомобилисты наших дней могут похвастать тем, что им ни разу не пришлось заглянуть в мотор?

Ну что ж, с достоинствами у паромобиля дело обстоит неплохо. А как быть с недостатками?

Вначале века технические журналы изобиловали сообщениями о взрывах паровых котлов. Они взрывались на фабриках, на пароходах, на электростанциях, на газовых заводах.

В 30—40-х годах эти сообщения исчезли сами собой. То, что оказалось не под силу предохранительным устройствам, устранило само развитие котельной техники. В старинные котлы закачивали очень много воды. Стоило образоваться щели, давление резко падало, и вода, бурно вскипая, превращалась в пар, разрушающий все вокруг. В современных котлах высокого давления запас воды ничтожен, и это свело • на нет опасность взрыва.

Проблема быстрого запуска тоже оказалась разрешимой. Уже в 20-х годах на многих паромобилях в котле все время работала маленькая горелка. Такие паромобили из холодного состояния запускались так же быстро, как и бензиновые автомобили того времени. В котле паромобиля «Добл» для зажигания использовали электросвечу. Выведенный из гаража, он был готов к работе через 30—35 сек.

Итак, взрывоопасность котла и долгая разводка паров оказались снятыми с повестки дня. На первое место выдвинулись два недостатка паровой тяги: малая экономичность и большой вес.

Внимательно изучая историю дорожного транспорта, нетрудно убедиться, что паровые машины успешнее и дольше всего конкурировали с двигателями внутреннего сгорания на крупных тяжелых омнибусах, фургонах, грузовиках. То есть там, где требовалась большая мощность. Со временем дизели вторглись и в этот диапазон мощностей, с трудом вытеснив из него паровую машину. Вот почему в наши дни, когда понадобились двигатели для гигантских самосвалов, вездеходов и тягачей для арктических санных поездов, конструкторы по привычке остановили свой выбор на дизелях. А ведь именно здесь паровая машина могла бы выступить во всем блеске своих преимуществ. Загляните в современные справочники. Они утверждают: паровую машину выгодно применять тогда, когда нужна мощность в 700—800 л. с. и когда теплоту отработанного пара можно использовать для отопления или технологических нужд. А разве не эти именно требования предъявляют к двигателям тягачей и вездеходов условия Крайнего Севера? В дебрях сибирской тайги паровой вездеход, обслуживающий лесорубов или геологические партии, окажется незаменимым еще и потому, что сможет рабо-

б