Техника - молодёжи 1941-01, страница 23

биля с двигателем внутреннего сгорания. Эта машина не имела громоздкой котельной установки, ее двигатель не нуждался в предварительной растопке и всегда был готов к действию. Паровой автомобиль ушел в «подполье», но работы над улучшением его конструкции не прекращались.

Была еще одна область, в которой паровая машина оказалась побежденной, — это авиация. До появления легких двигателей внутреннего сгорания история авиации была неразрывно связана с развитием паровой машины. Один из первых серьезных ученых в области воздухоплавания, Джордж Кейли, в 1816 году в своем проекте, управляемого монгольфьера в качестве двигателя предлагал паровую машину. Однако невероятная громоздкость паровых машин того времени помешала осуществить этот проект. В 1843 году в Англии была организована «Компания воздушного парового транспорта». Основатель компании изобретатель Хенсон и механик Стринг-фелло сконструировали несколько интересных моделей аэроплана с паровыми двигателями. Но дальше моделей дело не пошло.

До начала XX столетия почти все изобретатели, стремясь создать механическую тягу для аэростата и аэроплана, ориентировались на паровую , машину. И только успехи братьев Райт, осуществивших в 1903 году полет аэроплана с двигателем внутреннего сгорания, надолго прекратили попытки использовать паровую машину в области воздухоплавания.

В конце XIX столетия появился дизельмотор. Новый двигатель работал на тяжелых сортах жидкого топлива, что сулило ему громадное будущее. Возникли первые конструкции тепловозов и/электровозов, которые, казалось, пришли на смену

С лева направо: проект парового самохода Ньютона (7680 г.), основанного ни реактнвнон действии пара; паровая повозка французского инженера Ж. Кюньо (1769 г.); паровоз «Ракета» англичанина Стефенсона (1829 г.); курьерский паровоз Фонтеня в Канаде (конец XIX века); автомобиль американцев братьев Добль (1915 г.); современный американский паровоз €Пасифик»; проект самолета с паровым двигателем.

устаревшему детищу Стефенсона. И в самом деле, паровоз использует не больше 5—6% теплотворной способности . сжигаемого топлива. Сотни миллионов тонн угля расходуется ежегодно на железных дорогах мира, не принося никакой пользы.

Казалось, что паровая машина должна безвозвратно уступить место более совершенному двигателю. Век пара, начатый с таким блеском Джемсом Уаттом, приходил к концу.

Однако паротехники не сдавались. В течение многих лет в лабораториях шла кропотливая работа по усовершенствованию отдельных частей механизма, по исследованию термодинамических свойств паров высоких температур и давлений. Годы работы не прошли даром. Машина становилась легче, компактнее, быстроходнее и экономичнее. Все ©то до поры до времени не привлекало к себе внимания Широкой технической общественности, поэтому для многих было совершенно неожиданно появление паровых автомобилей и аэропланов.

Чтобы лучше оценить причины этой «второй молодости» машины Уатта, необходимо хотя бы кратко остановиться на успехах современной теплотехники, обеспечивших эту нелегкую победу.

Первые конструкторы паровых двигателей почти ничего не знали о перегретом паре, о том, как можно использовать его расширение. Пар, посту

павший в цилиндры машины, обладал невысоким давлением и температурой. Инженеры не без оснований опасались взрывов котлов,—техника котлостроения тогда была еще далека от совершенства. К тому же при высоких температурах пара условия смазки поршней в цилиндрах резко ухудшались.

В то время работа по тепловым двигателям во многих случаях велась чисто опытным путем, на-ощупь, так как целый ряд вопросов теоретически еще не был разработан. Прошло много лет, прежде чем была создана теория тепловых двигателей.

В 1824 году французский ученый Сади Карно сформулировал ряд весьма важных положений термодинамики. Чтобы машина была экономичной, то есть потребляла меньше топлива на единицу произведенной работы, учил Карно, необходимо

Паровая водоподъемная машина Ньюкомена.