Техника - молодёжи 1937-03, страница 16
("BffjMT) 30 v Экчплорер (JpM 0и)Ми*ММ 22.612 ки. (йГЛ 28 *м. Мидопми Jb «А КЯ««ин»«и 15.230,». ioxATH (4.57в*«. )<i.4I«.. J 1 Ь=Ф A3*»'"' ««.J.»,.,,..,,, / 4Se«" Z JjL деиный мотор для приведения в действие нагнетателя затратит на высоте в 1 000 .w 30 л. е., на 10 000 м — 300 л. с, на 14 000 м — 470 л. с. и на 20 ООО и —810 л. с. Отсюда вывод: на определенной высоте мощность, воспринимаемая нагнетателем, сведет на-нет мощность, поглощаемую винтом. Практически это недопустимо, и понятно, что центробежные нагнетатели разрешают проблему высотных полетов только в известной степени, то есть до определенной высоты. Другие типы нагнетателей, как, например, турбонагнетатели, работающие энергией выхлопных .газов, пока не могут найти широкого применения. Их конструкция еще далека от совершенства. Итак, нагнетатели не. решают полностью проблемы высотного мотора. Где же выход? Работники авиации уже примирились с той мыслью, что невозможно преодолеть «упорство» мотора; мощность его на больших высотах неизбежно падает. .Не полностью помогает и «искусственное дыхание», гак как нагнетатели -поглощают часть его мощности. Поэтому авиационная мысль, работая над усовершенствованием авиационного мотора, обратилась к другим двигателям, на работе которых не отражалось бы пониженное содержание кислорода в высоких слоях атмосферы. К этим двигателям 'прежде всего следует отне сти паровую турбину и реактивный двигатель. Паровая турбина работает без выхода пара в атмосферу, воздух используется только для горения топлива. Здесь, даже при полетах до 10—12 км, нет необходимости в нагнетателе, так как можно использовать естественную тягу воздуха через топочную камеру. Правда, на высоте, превышающей 10—12 км, все же потребуется нагнетатель, так как количество возщуха, проводимое через топочную камеру турбины, будет недостаточным для полного сгорания топлива, и мощность турбины начнет падать. Паровая турбина, по всей вероятности, будет экономичнее, чем двигатель внутреннего сгорания, потому что в ее топке .можно сжигать тяжелое топливо (нефть). Долгое время применение парового двигателя в авиации задерживалось из-за отсутствия высококачественного металла, допускающего сверхвысокие давления и перегрев. Сейчас эти трудности разрешены, и работы над паровыми двигателями ведутся в США, Германии, Англии и других странах. Первый полет самолета с паровым I мощностью 150 л. - с. со-США в 1933 году. Полет прошел весьма удачно и доказал возможность использования пара в качестве двигательной силы на самолете. Теоретические подсчеты показывают, что установка парового двигателя для стратосферного полета даст возможность увеличить высоту подъема по сравнению с Двигателем внутреннего сгорания на 3—5 км. Чтобы закончить о проблеме сохранения мощности двигателя на больших высотах, заметим, что усилия конструкторов направлены на создание такого самолетного винта, кото- Рассматривая эту схему, читатель увидит, какие высоты достигнуты человеком. Здесь же изображены проекты будущих высотных летательных аппаратов. рыи при < коэфи-действия потреблял бы минимум мощности мотора. Короче, для экономичного полета самолета нужно возможно больше мощности снять с винта. Лучшие современные винты конструируются с таким расчетом, что позволяют довести до известного минимума потери мощности • мотора. Так, например, если мотор развивает 1 000 л. е., а винт работает с коэфициентом полезного действия 0,8, то мощность, снимаемая с винта, I 200 J, 800 1 ляют потери, вызванные винтом. Авиационный винт рассчитывается неопределенный режим полета, при котором он обладает максимальным коэфициентом полезного действия, причем конструкция высотного винта своеобразна и отличается от винта, применяющегося на обычном самолете. Если предположить," что самолет оборудован только высотным винтом, то его взлет будет весьма затруднен. Больше того, такой самолет при полной напрузке может вовсе не оторваться от земли. Высотный винт (рассчитанный для работы в разреженной атмосфере) характерен большим диаметром и углом установки лопастей. Для взлета и полетов на небольшой высоте применяются в Следовательно, высотный самолет должен быть снабжен таким комбиниро-у которого шаг мо- . Сейчас винты с переменным сконструированы и установле-всех высотных самолетах. Из-шага винта происходит авто-■тем перевода специального указателя на приборной доске Итак, в работе за освоение стратосферы, где возможны сверхвысокие скорости, авиационная мысль не может удовлетвориться двигателями внутреннего сгорания и даже паровыми турбинами. Правда, первый тип двигателя резко поднял потолок современного . .самолета и уже обеспечил человечеству полеты на значительных высотах. Очевидно, паровая турбина поможет самолету взять еще больший потолок. Но все же и двигатель с нагнетателем и паровая турбина не смогут перейти границы -известных слоев стратосферы. кабины самолета |
