Юный техник 1969-03, страница 19
о возможном будущем. «Заряжать аккумуляторы можно ночью, когда электростанции недогружены и тарифы на электроэнергию ниже, чем днем. Это означает, что электромобили помогут более рационально использовать мощность электростанций ». Не менее ясно осознавались тогда и достоинства паровых двигателей. Вот мнение того же «Журнала новейших изобретений и открытий»: «Экипажи с паровым двигателем вообще должно признать пока более удобными, чем с бензиновыми двигателями. Они довольно безопасны, дыма выделяется ничтожное количество, так что он не портит воздуха... Перед керосиновым двигателем паровой имеет еще то преимущество, что материал для питания его (уголь, кокс, вода) можно найти почти везде...» «При сильных подъемах замечается, особенно при дурной дороге, слабая работа бензинового двигателя в сравнении с паровым... Последние будут, вероятно, более пригодны для правильного грузового движения по обыкновенным дорогам». А вот что писал о паромобилях журнал «Техника — молодежи» спустя 70 лет: «Паровую машину выгодно применять тогда, когда нужна мощность в 700—800 л. с. и когда теплоту отработанного пара можно использовать для отопления или технологических нужд. А разве не эти требования предъявляют к двигателям тягачей и вездеходов условия Крайнего Севера? В дебрях сибирской тайги паровой вездеход незаменим еще и потому, что сможет работать на любом топливе, хоть на соломе. Тяжелые автомобили и грузовики, хотя и наиболее вероятное, но не единственное применение паровой машины. Начавшиеся сейчас эксперименты с паровыми экипажами показывают, что они с честью могут состязаться и с легковыми машинами». Электро- и паромобили потерпели поражение. Почему? Бензиновые и керосиновые экипажи оказались гораздо легче электрических и экономичнее паровых. Эти достоинства затмили и бесшумность, и бездымность, и приемистость, и удобство в управлении, свойственные элект-ро- и паромобилям. Понадобилось появление миллионов автомобилей на дорогах мира, чтобы недостатки бензинового двигателя, не очень существенные, пока шла речь о небольшом парке экипажей, начали угрожать здоровью жителей крупных городов. Удушье смога и шум тысяч двигателей заставили конструкторов вспомнить об экипажах, от которых их предшественники отка зались полвека назад. И здесь пришлось столкнуться с теми же трудностями, которые ставили в тупик инженеров конца XIX века. В 1896 году в гонке механических экипажей между Парижем и Бордо участвовал всего один электромобиль. Его конструктор Жанто предварительно распределил в 20 местах вдоль трассы заряженные аккумуляторы, для перевозки которых понадобилось 6 железнодорожных вагонов. «И только благодаря этим мероприятиям, совершенно лишенным, конечно, практического смысла, электрическая повозка могла проехать весь путь», — писали журналы того времени. Однако появившиеся в те же годы электромобили для поездок внутри городов оказались удачнее. В Лондоне электрические фиакры пользовались таким успехом, что на заре XX века один из журна лов писал: «Петербург, не дождавшись электрических трамваев, может быть, скорее увидит движение электрических фиакров». Но... бензиновый двигатель совершенствовался так быстро, что аккумуляторы не могли за ним угнаться. Сравните удельную энергоемкость бензинового мотора и современных аккумуляторов. 2400 вт-час на килограмм веса — такова энергоемкость двигателя внутреннего сгорания. Сколь ничтожной по сравнению с этой цифрой кажется энергоемкость обычного свинцового аккумулятора — 16—20 вт-час/кг. Немного сильнее никель-кадмиевые щелочные аккумуляторы — 35—40 вт-час/кг. Лучшие современные аккумуляторы -— серебряно-цинковые — имеют удельную энергоемкость лишь в 80—120 вт-час/кг. Исследования 60-х годов породили несколько новых электроаккумуляторов. Наиболее перспективный из них — воздушно-цинковый. Его энергоемкость — 120 — 160 вт-час/кг. Недавно появились литий-никелевые галлоидные аккумуляторы, развивающие до 200 вт-час/кг, и литий-хлорные аккумуляторы с энергоемкостью в 500 вт-час/кг. Выходит, даже сверхсовременные и сверхдорогие электроаккумуляторы в 5—10 раз хуже обычного бензинового мотора. И тем не менее сегодня можно найти такие области, где электромобилям удастся потеснить обычные автомобили. Например, при умеренной скорости обычный свинцовый аккумулятор может показать неплохие результаты на дальности 60 км. Эта дистанция увеличивается до 110 для никель-кадмиевых аккумуляторов и до 160 для серебряно-цинковых. Воздушно-цинковый акку 3 «Юиый техник» № 3 17 |
