Техника - молодёжи 1969-01, страница 44

н

А П

1лянь-ка! Остался ли на поверхности океана хоть один клочок, свободный от танкеров?» — спрашивает одна перелетная птица другую. Такой карикатурой откликнулся художник на головокружительно быстрый рост мирового танкерного флота, на долю которого приходится сейчас более половины морских перевозок, а мировой тоннаж с 1,5% ш 1900 году достиг 35% в 1966-м. Еще более поразительным оказалось увеличение размеров танкера, они превзошли и размеры утюгообразных линкоров и гигантских трансатлантических лайнеров довоенных лет.

Совсем недавно один шутник предлагал следующую систему классификации танкеров по грузоподъемности:

от 3 тыс. до 8 тыс. т — малый тан-иер,

от ь тыс. до 12 тыс. — обычный танкер,

от 12 тыс. до 18 тыс. т — средний танкер,

от 18 тыс. до 30 тыс. т — большой танкер,

от 30 тыс. до 40 тыс. т — супертанкер,

от 40 тыс. до 60 тыс. т — танкер-гигант,

от 60 тыс. до 80 тыс. т — таннер-«мамонт».

от 80 тыс. до 100 тыс. т — танкер-«монстр»,

от 100 тыс. до 120 тыс. т — танкер-«дранон».

«Для танкеров большей грузоподъемности, — не без веселья писал автор классификации, — я предлагаю название «суперколоссальный танкер».

И что же? Не прошло и десяти лет, а уже появились танкеры в 150 тыс. и в 200 тыс. т, спущен на воду танкер в 300 тыс. т, спроектирован танкер в 500 тыс. т и разрабатывается проект на 1 млн. т!

Столь стремительный рост танкерно-~го флота не случаен, его история «повторяет более величественную историю развития нефтяной промышленно-ciи, в которой отражается романтика и содержание истории XX века».

Сейчас трудно поверить, что нефть — один из самых дефицитных и ценных минералов на земле — в течение столетий в микроскопических количествах использовалась египтянами для бальзамирования мумий, греками — для сжигания вражеских кораблей «греческим огнем», генуэзцами — для освещения улиц, персами — для отопления домов и смазывания колес своих неуклюжих арб. По-настоящему нефтью заставил заняться фотоген — осветительное масло, полученное в начале прошлого века из угля. По странной иронии судьбы в Америке фотоген именовали керосином. Это название привилось и применительно к продукту, который с 1860-х годов стали получать при перегонке черной маслянистой жидкости, просачивавшейся иногда в соляные шах-

38

ЕФТЯНЫ Е Р Т Е Р И И ЛАНЕТЫ

ты Пенсильвании и безнадежно портившей добываемую соль.

Почти 40 лет львиная доля мировой нефтедобычи шла на изготовление осветительного керосина, а бензин считался ни на что не годным отходом. Пёрвые громоздкие автомобили, хлипкие аэропланы и корабли с нефтяными котлами изменили положение дела. И накануне империалистической войны первый лорд британского адмиралтейства не без оснований заявлял: «Кто владеет нефтью, тот правит миром». Спустя 50 лет человечество потребляло около 250 тыс. т нефти в сутки. Всю эту нефть, собираемую из 700 тыс. скважин, которые рассеяны по 45 странам мира, необходимо доставить на 650 нефтеперерабатывающих заводов. Это хорошо объясняет, почему так быстро растет количество танкеров, но этого недостаточно, чтобы объяснить появление «суперколоссальных танкеров».

Тридцать лет назад 70% всей нефти добывалось в США. А в наши дни доля США упала до 30—33%, и на первое место по экспорту нефти выдвинулись страны Ближнего и Среднего Востока — Кувейт, Саудовская Аравия, Иран, Ирак. Эти страны отделены от самых крупных потребителей нефти — Западной Европы и Японии — на тысячи километров, и транспортные расходы достигают 30% стоимости нефти в Европе. Вот почему именно здесь сложились условия, благоприятные для увеличения размера танкеров.

Судостроители хорошо знают: с увеличением размеров грузоподъемность судна растет быстрее, чем волновое сопротивление. Скажем, установка в 20 тыс. л. с. сообщает танкеру в 100 тыс. т скорость 13—16 узлов. Чтобы сообщить такую же скорость танкеру в 300 тыс. т, достаточно всего лишь 35 тыс. л. с.

На крупных танкерах удается сэкономить и на эксплуатационных расходах. Большое судно выгодно автоматизировать, поэтому танкер грузоподъемностью 150 тыс. т обслуживают 29 человек, а 50-тысячетонный — 35.

Меньше получаются и удельные капиталовложения. Ведь навигационное, электронное и другое оборудование одинаково и для большого и для малого судна. Поэтому на тонну грузоподъемности у «суперколоссального танкера» капиталовложения меньше. Для грузоподъемности в 20 тыс. т они составляют 220 долл. на тонну, для 50 тыс. — 110, для 100 тыс. — 85 и для 300 тыс. — 68 долл.

Если это так, то, казалось бы, надо строить танкеры возможно большего водоизмещения. Однако здесь вступают в силу многочисленные «но».

Первое препятствие к увеличению грузоподъемности — Суэцкий канал,

по которому идет мощный поток нефти в Европу. Он может пропускать суда грузоподъемностью не больше 68 тыс. т. Вторым препятствием оказываются порты: во всем мире можно насчитать лишь 20 портов, способных принять 100-тысячетонный танкер. Наконец, даже важнейшие проливы ограничивают размеры танкеров. Ла-Манш опасен для судов свыше 100 тыс. т, Малаккский пролив — кратчайший путь в Японию — опасен для судов в 225 тыс. т.

Конечно, эти препятствия нельзя назвать абсолютно неустранимыми.

Чтобы не перестраивать для приема крупных танкеров порты, инженеры разработали плавучие буи, выведенные на рейд. Крупные танкеры могут разгружаться у таких буев, не заходя в порт. Существуют и проекты подводных нефтехранилищ в море. Доставленная крупным танкером нефть, запасенная в этих хранилищах, потом доставляется потребителям сравнительно небольшими танкерами. В некоторых портах прорываются даже каналы, чтобы крупные танкеры могли подходить к причалам.

Предложено и немало проектов, которые позволили бы проходить через Суэцкий канал и более крупным судам. Можно, например, вдоль канала проложить нефтепровод. Входя в канал, судно разгружается, его осадка уменьшается, и оно проходит канал порожним. Приняв обратно свою нефть на выходе, оно следует дальше. Можно не строить нефтепровод, а разгружать нефть в небольшие баржи, следующие за танкером по каналу.

Но самое радикальное решение — постройка танкеров, размеры которых были бы настолько велики, что рейс вокруг Африки оказался бы дешевле, чем рейсы менее крупных танкеров через Суэцкий канал. Например, доставка одной тонны нефти через Суэц на танкере в 70 тыс. т обходится в 3,32 долл., а на судне в 300 тыс. т через мыс Доброй Надежды — всего 2,33 долл. за тонну.

Вот почему специалисты ожидают, что в ближайшее десятилетие на перевозке нефти иэ Персидского залива будут использоваться три типа судов: танкеры водоизмещением до 70 тыс. т,. способные идти через Суэцкий канал, танкеры в 150—200 тыс. т, совершающие рейсы вокруг мыса Доброй Надежды, танкеры в 500 и более тыс. т, доставляющие нефть на 1—2 перевалочных пункта.

Если же брать более отдаленное будущее, то специалистам рисуются подводные танкеры, способные плавать подо льдами Арктики, пересекать Атлантический и Тихий океаны. Впрочем, художник, карикатурой которого мы открыли эту статью, предусмотрел и эту возможность. На другой карикатуре он изобразил тех же перелетных птиц, из которых одна говорит другой: «Прямо не на что присесть, кроме как на эти перископы! Пом- ^ нишь добрые старые времена, когда по морю ходили надвод-ные танкеры?»

А. ШАТОХИНА