Техника - молодёжи 1972-02, страница 38

ПАССАЖИРОПРОВОД: ВЕКА XIX, XX, XXI

Взглянув на 4-ю страницу обложки журнала, нетрудно представить, какой огромный путь прошел пассажирский трубопроводный транспорт. На картине, обрамленной золоченой рамкой, изображена станция атмосферического метро такой, какой ее представляли в XIX веке. А под картиной — вполне реальная модель сверхзвукового поезда, сконструированного японским ученым К. Одзава (см. ТМ Л 3 за 1971 г.).

Теперь обратим внимание на . рисунки (см. страницы 34, 35, 36, 37), прокомментируем их по порядку (слева направо).

1. В 1834 году англичанин Г. Пинкас запатентовал атмосферическую дорогу — наполовину закопанную между рельсами трубу диаметром 56—100 см с продольной прорезью, перекрытой клиновидным канатом-клапаном. Когда насосные станции выкачивали из трубы воздух, поршень двухколейной тележки, соединенной v голов-

И звечно стремление людей передвигаться как можно быстрее. Это заставляет человека уже сейчас думать о создании транспорта, способного перемещать пассажиров со средней скоростью, приближающейся к 600 км/ч. Мне могут возразить: зачем выдумывать что-то еще — ведь современная авиация практически решила эту задачу, а сверхзвуковые лайнеры ближайшего будущего позволят (с учетом времени, затрачиваемого на дорогу в аэропорт и обратно) поднять среднюю скорость передвижения до 1000—1200 км/ч!

Верно, я согласна, но... Мои уважаемые оппоненты, вам когда-нибудь приходилось жить рядом с аэропортом? Даже не рядом, а, скажем, под

оптимальную форму тоннеля и способы герметизации тюбингов, несомненно, следует взять на вооружение.

Повышение скорости подземных поездов со 100 до 600—700 км/ч предопределяет требования к конструкции тоннеля, вагонов и источникам энергии. И первое, от чего следует отказаться, это колесо. Оно, к сожалению, тормозит увеличение скорости. Этот грустный вывод основывается на том, что дисбалансы колеса и даже незначительные неровности полотна приводят к опасным вибрациям и большим ударным нагрузкам, а они, в свою очередь, безжалостно разрушают и дорогу и экипаж. Однако преимущества колеса при малых скоро-

К. АСТАХОВА, инженер

КОЛЬЦЕВАЯ

ным вагоном, устремлялся в разреженное пространство силой атмосферного давления и увлекал за собой поезд.

2. Осенью 1864 года англичанин Т. Рэм-мел ввел в эксплуатацию большую модель — тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 л. с. создавал в тоннеле разрежение, достаточное для того, чтобы разгонять вагон до 35—40 км/ч. В 1867 году американец А. Бич построил аналогичную модель, пользовавшуюся большим успехом у ньюйоркцев. Она и показана на рисунке.

3. В 1911 году профессор Томского технологического института Б. Вейнберг предложил безвоздушный электрический путь. Внутри металлической трубы, в которой поддерживается вакуум, движутся вагоны-цилиндры. Сверху вдоль трубы смонтированы мощные электромагниты. Они включаются только тогда, когда к ним приближается вагон. Подхватываемый электромагнитами вагон мчится по волнистой линии со скоростью до 800 км/ч (см. ТМ Л б за 1971 г.).

" 4. Это проект подводного моста через Мессинский пролив, разработанный анг-⁴ лийскими инженерами. Ширина пролива, разделяющего Италию и Сицилию, — 3 км. Связка из трех стальных труб, залитых бетоном, удерживается якорями на глубине 50 м. У берегов она будет закан-

(Оиончание на стр. 36)

НАШИ ДИСКУССИИ:

ТРАНСПОРТ БУДУЩЕГО

коридором посадки! Мне выпала такая участь, и мои нервы выдержали лишь полтора года. Это при сегодняшней интенсивности полетов. Что же говорить о завтрашней?

Не следует забывать и о растущем загрязнении биосферы как отработанными газами, так и теплом. Поэтому представляется, что подземный сверхскоростной транспорт имеет в ряде случаев неоспоримые преимущества перед владычицей воздушных океанов — авиацией.

В самом деле, отсутствуют шумовые эффекты; осуществляется доставка пассажиров в центр города без пересадок; высвобождаются большие участки земли, занимаемые аэродромами.

Итак, под землю! При проектировании сверхскоростных подземных трасс опыт сооружения и эксплуатации современного метрополитена может быть использован лишь частично. Но проверенную практикой

стях очевидны. Оно незаменимо для стабилизации поезда на остановках, выручает в аварийных ситуациях. Короче говоря, колесо, как у реактивных самолетов, должно появляться лишь в нужный момент.

Второе — бесконтактный подвод энергии, ибо уже при 200—250 км/ч ни один из возможных способов контактной передачи энергии не выдерживает критики.

Далее. Уже сейчас совершенство аэродинамических форм поезда имеет немаловажное значение. На одно только преодоление сопротивления воздуха выступающими поручнями вагонов, несущихся со скоростью 175 км/ч, расходуется около 20 л. с. мощности! Особенно остро ощущается необходимость снижения аэродинамического сопротивления, когда сверхскоростной поезд мчится в тоннеле. Как показали предварительные расчеты, неглубокий вакуум снимет этот вопрос.

34