Техника - молодёжи 1972-02, страница 40

(Окончание. Начало на стр. 34)

чиваться подземными тоннелями длиной около 500 м каждый. По планам, мост иступит в строй через 8 лет.

Б. Американский профессор Дж. Фор изучает возможности «полета» поезда в трубе. Так называемый «безлопастный пропеллер» непрерывно вытягивает воздух из пространства перед вагоном (длина 60 м, 200 мест) и выбрасывает его назад. Опираясь на воздушную подушку, поезд устремляется вперед со скоростью 600 км/ч.

6. А вот как' изобретатели собираются использовать даровую энергию гравитации. Более 60 лет назад наш соотечественник А. Родных предложил прорыть между Москвой и Ленинградом прямолинейный тоннель, пересекающий земную сферу по хорде. Поскольку середина пути ближе к центру Земли, чем его начало и конец, состав под собственной тяжестью втягивается в тоннель. Докатившись до середины, он достигнет скорости, доста-

Ц ыне трубопроводы сооружаются ■■ все более нарастающими темпами, длина их из года в год растет и уже на добрых 300 тыс. км превысила длину железнодорожных линий. О темпах развития той или иной ot-v расли промышленности окончательное решение выносит экономика. А она в последние годы решительно встала йа сторону трубопроводного транспорта, который оказывается дешевле даже такого, как водный. Расходы на перевозку тонны нефти по трубе в 7—12 раз меньше, чем по железной дороге или автомобилем.

Трубопроводы пересекают реки и болота, горные хребты, пустыни, ложатся на морское дно. Они прохо-

вверх. 1020, 1220, 1440, 2000 и, наконец, 2500 мм — вот ступени их роста.

Uo вместе с увеличением диаметра

■ ■ незаметно выросла одна серьезная проблема. Как возить эти громадины трубы? Ведь если раньше их помещалось в вагоне или на прицепе автомашины по нескольку штук, то теперь — две, а бывает, что и всего одна.

Изобретатели предлагают весьма радикальный выход из положения: ликвидировать трубные заводы и изготовлять трубы непосредственно на трассе. Стационарные агрегаты, свертывающие трубу из стального листа.

1000 при одной

от перекачки до перевозки

В. ДЕМИДОВ, инженер

точной для того, чтобы по инерции с разбегу домчаться до Ленинграда, постепенно замедляясь. После перегрузки поезд готов отправиться в обратный рейс. Второй проект принадлежит молодым московским инженерам Г. Котлову и Ю. Федорову (см. ТМ М 6 за 1971 г.). Трасса космического спутника проецируется на поверхность Земли (на карте она будет выглядеть как синусоида). Строго по атой линии выкапывается тоннель, который свяжет почти все пункты планеты; нз него откачивается воздух. В трубу запускается вагон — «подземный спутник». Для остановки и разгона применяются соленоиды.

7. Труболет К. Астаховой. В середине — первый вариант конструкции, вверху — второй вариант, внизу — испытываетаяся физическая модель.

8. Проект американского инженера Дж. Эдвардса. Пока пассажиры занимают свои места, клапан надежно перекрывает отверстие путевой трубы, в которой насосные станции создали уже высокое разрежение. Как только погрузка окончена, двери вагонов герметически закрываются и откидывается клапан. Атмосферное давление вталкивает состав в трубу и начинает быстро ускорять его. Через некоторое время клапан закрывается, н порция воздуха, оказавшаяся в ловушке, расширяясь, продолжает ускорять поезд, который на первых же 6,5 км достигает скорости 480 км/ч. Разреженный воздух перед составом постепенно сжимается. Когда давление за поездом сравнивается с давлением перед ним, начинается торможение. Путевая труба плавает в воде, частично заполняющей тоннель.

дят там, где не было и не будет дорог. И вместе с тем от них, как и от любого вида транспорта, требуют высокой производительности, экономичности в эксплуатации, малых расходов на строительство. Все это вместе взятое концентрируется, как ни странно, в одном показателе: диаметр труб.

Трубы — это самая дорогая «деталь» сооружения. На них приходится половина стоимости строительства. Но поскольку площадь сечения их растет пропорционально квадрату диаметра, а расход металла — лишь в прямой пропорции, линия из труб большого диаметра оказывается и более производительной, и более дешевой. Вот почему во всем мире наблюдается устойчивая тенденция к росту диаметра труб.

Однако легко сказать: увеличить диаметр. Для изготовления больших труб нужны соответствующие прокатные станы. До самого последнего времени, пока трубы изготовлялись сплошными, их диаметр редко превышал 800 мм. После того как была освоена сварка труб из листового металла, диаметр их резко пошел

уже построены. Остается сделать их подвижными — и тогда нить трубопровода окажется созданной не из отдельных труб, а нз непрерывной ленты (сваривать концы рулонов, превращая их в лист буквально бесконечной длины, — задача уже давно решенная). Доставлять к местам строительства придется не трубы, а рулоны листового металла — это и проще, и выгоднее с точки зрения экономики.

I/ онечно, еще удобнее было бы

"^создавать трубы не из стали, а из пластмассы, тем более что уже имеются передвижные установки, выпускающие трубы диаметром 125— 140 мм практически неограниченной длины. До недавнего времени к пластмассе у строителей было настороженное отношение. Считалось, что трубы из нее слишком непрочны, чтобы укладывать их в линию магистральных трубопроводов. Однако успехи химии сделали свое. В мире уже уложено более 120 тыс. км трасс из пластиковых труб. Эти трубы весят очень мало, обладают прекрасной стойкостью против коррозии и