Техника - молодёжи 1972-02, страница 39

При формулировании трех требований нам пришлось последовательно отказаться от всего привычного. Что же предлагается взамен? Альтернатива — пневмотранспорт на кольцевой воздушной подушке.

На данной стадии работы над проектом еще трудно говорить о деталях, но в основном контуры будущего сверхскоростного метро уже ясно вырисовываются. Было проанализировано семь возможных вариантов пневмовагонов, из которых соберут составы. Для углубленной проработки оставлено два.

Вариант первый. Общая композиция такая же, как у обычного пневмотранспорта. Предварительно создается вакуум в тоннеле. На станции отправления в него без наруше-

Поезд снабжен колесами, которые на время движения убираются в специальные люки и выпускаются при остановках.

С помощью СВЧ колебаний электромагнитного поля к вагону подводится электрическая энергия. Роль излучающих антенн играют секции стены тоннеля, а приемных — четыре внутренние стенки экипажа. В секциях между ними и корпусом — сжиженный воздух.

Кольцевая воздушная подушка хорошо гасит поперечные колебания вагона, однако не препятствует его вращению вокруг продольной оси. Несколько небольших автоматически управляемых сопл, выбрасывающих струю воздуха перпендикулярно на

гоном может быть укреплен полый цилиндр. На нем, как и на вагоне, установлены магниты, но повышенной мощности. Они будут давать первый импульс для открытия отверстий.

Модель. Каждый из рассмотренных проектов имеет свои достоинства и недостатки. В первом случае вагоны получаются более тяжелыми, во втором — наличие большого количества ферромагнитных материалов затрудняет подачу энергии.

Понимая, что только эксперимент поможет снять многие затруднения, в творческой лаборатории «Инверсор», действующей при редакции журнала «Техника — молодежи», была построена приближенная физическая модель сверхскоростного мет-

gPi

iMMifflrrrtte'ii

Рис. В. Овчининского

ПОДУШКА

ния герметизации помещается вагон. Сзади поезда открываются автоматические жалюзи. Атмосферное давление, действуя как «толкач», доставляет пассажиров к месту назначения. Теперь о деталях. При движении роль стабилизатора вагона играет кольцевая воздушная подушка. Воздух выходит из множества отверстий на корпусе вагона. Поступая в зазор между корпусом и тоннелем, он «смазывает» трущиеся поверхности. Кроме того, вырываясь из зазора, воздух создает реактивную силу. Мы предусматриваем возможность использования этой силы за счет изменения конфигурации зазора. Если последний равномерен по всей Длине вагона, то суммарная реактивная сила равна нулю. Несколько изменив положение корпуса, мы делаем зазор увеличивающимся в ту или иную сторону. Таким образом, вагон можно либо ускорять, либо тормозить.

правлению движения, полностью исключат этот нежелательный эффект.

Вариант второй. Все то же, кроме одного — воздух для создания кольцевой подушки и реактивной силы поступает из отверстий на стенках тоннеля. Клапаны открываются и закрываются автоматически. Я предлагаю такую конструкцию. По окружности вдоль всего вагона устанавливается серия магнитов (постоянных или электромагнитов) так, чтобы северный полюс каждого «глядел» наружу. В свою очередь, клапаны делаются из постоянного магнита, северный полюс которого направлен к вагону. При приближении поезда сила отталкивания одноименных полюсов заставляет клапаны открываться. Поскольку отверстие просверлено в ферромагнитном материале, клапан после прохода вагона вернется на прежнее место. Для надежности срабатывания клапанов перед ва-

ро. Сохранив все основные детали вагона, мы сознательно пошли на упрощения. Модель двигалась в длинной стеклянной трубке, заполненной воздухом. Электродвигатель, установленный в головном отсеке, вращал пару соосных винтов. Воздух нагнетался в конусообразный короб, а затем выходил через отверстия на корпусе, создавая кольцевую по-душку.

Эксперименты позволили выявить наиболее надежную конструкцию магнитных клапанов, отработать способы изменения зазора, проверить, как лучше устранить вращение вагона. Выяснилось, что принцип движения нашей физической модели может быть с успехом использован и в натуре. Больше того, мне кажется, что для начала следует реализовать именно этот принцип движения. Это позволит накопить опыт эксплуатации «труболетов», а главное — потребует значительно меньше капиталовложений, ибо отпадет необходимость в дорогостоящих устройствах для создания и поддержания вакуума. Что же касается бесконтактного подвода энергии к электрическим двигателям, то он не представляет особых трудностей.

35