Техника - молодёжи 1974-01, страница 48

Под редакцией

инженера путей сообщения В. РАКОВА.

Коллективный консультант:

Московский клуб железнодорожного моделизма.

Историческая серия «ТМ», в которой опубликованы статьи почти о всех видах советской боевой техники периода Великой Отечественной войны, была рассчитана журналом на пять лет. Рассказав о самолетах, танках, артиллерийских орудиях, кораблях и стрелковом оружии, мы практически исчерпали тему и выполнили свой первоначальный замысел. Читателям полюбилась эта рубрика, и в многочисленных письмах они просят продолжить историческую серию. Удовлетворяя эти просьбы, в новом, 1974 году мы предлагаем цикл статей о двенадцати отечественных паровозах.

Цветные вкладки «паровозной» серии исполняет художник Станислав ЛУХИН, теисты готовит инженер и журналист Олег КУРИХИН, в разработках проекций паровозов принимают участие члены Московского клуба железнодорожного моделизма.

На протяжении века паровоз был основным локомотивом железнодорожной сети старой России и Советского Союза. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза серии О^в, получившего в народе ласковое прозвище «овечка». С этой безотказной, надежной машиной связано еще и новое отношение рабочих к труду, означавшее, по словам В. И. Ленина, «...фактическое начало коммунизма...». 12 апреля 1919 года с 7 часов 30 минут вечера до 8 утра следующего дня 15 рабочих паровозного депо Москва-Сортировочная Москов-ско-Казанской дороги отремонтировали без всякой оплаты три паровоза. И первым из них был О^в 7024. Он вышел из ворот депо разукрашенным, нарядным и послужил как бы знаменем великого почина коммунистических субботников.

История создания паровоза серии О^в восходит к концу 80-х годов прошлого столетия. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путем роста грузо

оборота железнодорожной сети, что требовало, однако, увеличения силы тяги локомотива, мощности паровой машины и, следовательно, сцепного веса локомотива (приходящегося на движущие колеса). Значительно утяжелив паровоз, пришлось бы заменять рельсы более прочными и усиливать железнодорожное полотно. Чтобы избежать такой огромной, непосильной для государственной казны работы, надо было создать оригинальный паровоз: экономичный, более мощный, с малой нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.

Повысить экономичность паровоза помогло следующее усовершенствование паровой машины. Частично наполнив цилиндр паром котлового давления, производили отсечку (прекращали подачу). Движение поршня не прекращалось, так как пар продолжал расширяться, а расход его сокращался. Однако к концу рабочего хода поршня давление и температура в цилиндре уменьшались и при следующем впуске котлового пара часть его теплоты расходовалась на нагрев стенок цилиндра. Этот процесс сопровождался конденсацией, потери энергии на которую достигали 30%. Значит, надо было уменьшать перепад температур в цилиндре. Эту задачу инженеры решили с помощью машины двойного расширения (компаунд). В ней пар поступал сначала в цилиндр высокого давления, расширялся и переходил в цилиндр низкого давления. Конденсация происходила только во втором цилиндре, поскольку тепла, израсходованного на нагревание стенок первого, было вполне достаточно. Компаунд-машина повышала экономичность паровоза в среднем на 20%.

Но этого было мало. Как ни прикидывали, а надо было еще повышать мощность паровоза и, следовательно, увеличивать его габариты и вес. А чтобы не менять рельсы на железной дороге, решили пропорционально увеличивать число колесных пар, то есть перераспределить нагрузку. Колеса локомотива выполняли

различные функции: движущие, спаренные между собой дышлами, бегунки, на которые опиралась передняя часть паровоза, и поддерживающие — для опоры задней части. В так называемой колесной формуле первая цифра показывает число бе-гунковых пар, вторая — движущих, а третья — поддерживающих, например: 2—5—1. Стремясь лучше использовать мощность машины, старались спроектировать паровоз так, чтобы большая часть его веса приходилась на движущие колеса. В товарном локомотиве вполне можно обходиться без бегунков и поддерживающих колес.

В 1889 году известный русский инженер В. Лопушинский совместно с конструкторами Коломенского машиностроительного завода разработал проект более мощного товарного паровоза с колесной формулой 0—4—0. Однако паровозы расходовали больше топлива, чем предполагали разработчики. Поэтому было намечено внести еще 99 изменений в конструкцию машины. Наконец удалось поднять котловое давление до 12 кг/см², увеличить диаметр цилиндра низкого давления до 740 мм, улучшить парораспределительный механизм и повысить конструкционную скорость с 45 км/ч до 50 км/ч. Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию О^в.

Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной работе, так и на маневровой.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР ее переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы О^в использовались в основном на маневровых работах и в промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.