Техника - молодёжи 1974-12, страница 36

падает? Boi она. главная проблема наших предшественников — малая продольная устойчивость.

Первому с этим досадным и, *ак казалось, г.рин-ципиальным порском экра1.олета пришлось повозиться финскому инженеру Т. Каррчо Его бесхвостые машины неплохо вели себя вблизи земли, но обнаруживали опасную неустойчивость при удалении о^т экрана. Как говорят в авиации, не хватало устойчивости по тангажу — без всяких видимых причин аппарат норовил спикировать или, наоборот, задра1 ь нос.

Точно так же спустя тридцатилетие, в начале 60-х годов вепи себя экранолет->i японск >й фирмы «Кавасаки». Не очень помогли эксперименты с различными вариантами хвостового оперения. Японцы так и не рискнули эксплуатировать опытные образцы на дей-ствмтельно экранолетном режиме и полностью отделять их от воды. Перестав быть судами, аппараты так и не превратились в летательные машины. Судя по всему, наших предшественников подвесе¹ схема «летающее кры.ю», по которой построено большинство зарубежных экра.ноле.ов: несушее крыло и две концевые шайбы, играющие роль поплавков. Куда успешнее прошли эксперименты известного аэродинамика и конструктора Александра Липпиша. Его X 112 и Х-113 Ам (см. «ТМ», 1972, № 8) .продемонстрировали отпичные летные свойства и сносную устойчивость. Отмечая, что «создание экранолетов типа «летающее крыло» без специального, отдельно расположенного стабилизатора обречено на неудачу», Липпиш выбрал самолетную (Фюзеляжную) схему. И в самом деле" естественней приблизить к экрану легкий гидросамолет, чем заставить летать судно-катамаран!

Очень пригодился нам и отечественный опыт — еще в 1У48 году летчик и изобретатель .М Кузаков разработал проект аппарата, предназначенного для движения в режиме экрана, и гостроил модель. Материалы по продувке планера М\К-15 конструкции Куза-кова, проведенные в 1951 году, в большой степени повлияли на выбор аэродинамической компоновки крыла нашего экранолета. МАК-15 облада/. замечательными летными качествами. Интересная аэродинамическая схема и удачный подбор профилей позволили резко улучшить срывные характеристики аппарата Высокий коэффициент подъемной силы крыла сс храгялся до весьма больших углов атаки. Именно поэтому для экранолета мы применили тот же набор аэродинамических профилей, что и в планере МАК-15.

Из истории экранолетов --

Один из I ервмх в .*ир экр ioj.<;tob испытан зимой 193? юда финским инженером Т Каарио. Аппарат бук ci ciai.cn аэросанями.

В начале 30-х . эдов известный советский инженер н ЕзНвЗёт □.-'•ль П. Г ">хоьск..й ра-раоотаг, проект транспортного экранилета-амфнбни по cx^mi «лгт< юще<;

н| 1ло».

В 1935 —1936 годах Т. Ка оио продолжил свою оабо-ту и построил аппарат, оСоруд' ванный двигатепем возду! 'ным винтом. В |Гчони- последующих тридцати вт финский инж нер построил ояд <ранолетоь. выполненных с различными аэродии; п.ичогкими н кпи-структивными чон1 очовчами. Последний аппарат, <-А: if >сани. № 8», Т. Катрио нсгытэл в начале 60-х го-дог.

В 40-х горах эксперименты с экранол<там и проводились в Шь ,ии, под руководством .1. Троенга. Г.' р >|й экранов !Т >ес 1Л 3 и был оборудоган двумя ai иаци-окньи и двигатглями. Затем не tx ie «л< ающ^е кр >■-лп ьыл .юстросн одноместный аппарат «Аэробот».

В послево! hi )Ды шТрокбе раСоты по созданию экранглетов ■ доводились в США.

Инж !Н~;р Н. Диснинсон в 1962 году построил и успешно спытал двухместный экрано. и т, выполненной по сх .mi «лтак»'"ее крыло».

Известный америнанский авиаконструктор самолетов с зертнкальным ;злет>м У. Берт льа н поел ромл и ис-пыт л три аппарата «Аркоптео»: GEft"-1, GEM-2, GEM-3 -вессм от 0,4 до 1,1 т.

Вспомните, как выглядит хвостовое оперение лногих современных самолетов — оно Т-образное: стабилизатор расположен на конце киля. Сделано это и для того, чтобы вывести горизонтально: оперение — оно «заведует» продольной устойчивостью машины — из потока, возмущение го при обтекьнии крыла.

Такую схему оперения выбрали и мы. Оказалось совсем непростым делом, как спроектировать стабилм-зртор, чтобы рулей высоты хватало на всех режимах экранного и свободного полета машины. Горизонтальное оперение пришлось сделать достаточно большой площади, длинным.

Не обошлось, конечно, и без гидродинамических расчетов аппарата Спраьиться с трудной задачей нам помог известный конструктор и историк авиации R Шавров. Его советы и рекомендации помогли избежать досадных ошибок

Расчеты, конструирование и изготовление экранолета заняли восемь месяцев напряженной работы. Мало кто верил, что можно подняться в воздух с маломощным 30-сильным двигателем Слышали мы и «прогнозы» вроде: «Куда там летать, хорошо, если не потонет».

Между тем «наводные» испытания шли полным ходом. Определили истинную центровку аппарата, измерили углы дифферента, произвели нивелировку Винтомоторная установка сдала последний 10-часовой экзамен по надежности.

29 августа экранолет ЭСКА-1-0673 совершил свой первый полет. В ходе дальнейших испытаний, которые провел летчик, мастер спорта ССС! А. Балузв, удалюсь выяснить, чю весовая отдача (отношение полезной нагру:'г(и к полетному весу) аппарата составляет около 50%, что он облагает достаточным запасом устойчивости и хорошо управляем на различных высотах. Полеты доказали правильность основных у|дей и концепций, положенных в основу конструкции.

Пока наш эчраноле1 — опытная машина. Именно на малых, сравнительно недорогих аппаратах удобно .1ро°одить эксперименты Высокие скорости да.отся при умеренной мощности силовой установки. И хотя построенный нами экранолет еще далек от совершенства, полученное результата обнадеживают. Очередь за новыми серьезными экспериментами, которые увенчаются созданием .практически пригодных экранолетов. В них нуждаются полярники и геологи, связисты и строители — все, кто сегодня осваивает богатства Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера и Целинного края.

В £иг>ме «Локхид» с 1960 года р?зработк^п> и построй >н опытных экргнол тов укс~>дил В. Коингин.

В эти же годы экс!. (риментам.1 с г. flwj. и экранолетов за1- им >л< l 1в_йцарс|:ий конг.труктср X. в :й..анд, работавший в США. Под его руков _нсг^ом JL..ia и -:-ри :на Оольшая пилоти| v мая мидгл > Малый Вейл анд-кр; фт» весом 4,3 т — копия спро ктированного тыся-stohh >го экр; полета «Бопьиюй Вейландкрафт». Оба эпляра^а предегавльли собой ката^аргны , 1руыя крыльями 1>ол*>шого удлимеж-я, расположенными тандеп.

В 1961 году и |вестный немецкий авиаконструктор А Липпиш работая в США, на фирп.е Хсллннз оэдю корпорейшн-, построил экранолет «АэрогЪс¹ лбоут» X 1 J2, еьполненный по «егч-летной» ехг-е. Позд' ег. в 197i rofv, уи" в ИРГ Лнппиш создал оч_ э , к d.i аппарат Х-113 у питательные и показятелнн ые полеты экранол !та > .1.1 Ам пр л: в дичись на Бод..иском озер-i и на и^ере Нонстан ₍ (ФР"")

С начала 60-х годов раб т вот чети экранолето-строения начала i.n ч :к >я фирма «Каиасаки». Гри построенных аппарата представляли собой катамараны с несущим кры-эм пале > удлинении и мощны" под чесчы л логором.

F С есск h i институт! инженеров мореного флета 'ОНИМФ) с 1963 года ведутся pajOTi. по создани э небольших одноместных э"' '-слетов. Групп; понструк тг-о - под руководством Будницкого создала ри

мо/-,и1 >икац i экрагол тов. Все о и выполнены по i * ми «летающее кр_1ло».

34