Техника - молодёжи 1975-11, страница 10

ГОРЯЧЕЕ ДЫХАНИЕ СВЕРХПРОВОДИМОСТИ

В денабре 1975 года наша страна выработает заветный триллионный киловатт-час электроэнергии, или 3,6 10" джоуль! Потери электроэнергии при транспортировании ер н потребителю не превышают 10%, что составляет около 1 ■ 10" кВтч. Примерно стольно было выработано у нас в 1950 году. Если оценивать потери по отпускной стоимости, установленной для бытового потребителя, получится внушительная сумма — 4 млрд. руб. Конечно, цифра несколько завышена, но она убедительно показывает, что оороться за ее уменьшение имеет смысл.

Уже сегодня сверхпроводниковые линии при температурах жидкого водорода экономичнее кабельных и тем более воздушных, выполненных традиционным способом. Горячие же сверхпроводники, о поиске которых рассказал профессор А. Китайгородский, позволят снять с повестки дня проблемы, возникающие при сооружении линии электропередачи сверх-и ультравысоних напряжений. Тан как потери электроэнергии в проводниках пропорциональны нвадрату тока, сейчас их снижают для передачи заданной мощности за счет повышения напряжения. Если же активное сопротивление отсутствует, то транспортировать энергию по НЭП становится целесообразным при средних и даже низких напряжениях, освоенных еще до 1911 года (см. «ТМ», К 9 1974 г.).

Высокотемпературные сверхпроводники также позволят резко увеличить и мощность генераторов В скором времени на Костромской ГРЭС вступит в строй машина, которая эквивалентна всем станциям, предусмотренным планом ГОЭЛРО. Следующий шаг — генератор на 2000 МВт. Однако этот гигант оправдает себя, если его обмотки будут сверхпроводящими.

С самого начала электроэнергетика столкнулась с необходимостью моментально отдавать потребителю продукцию. произведенную на станции. Только предельная централизация управления энергосистемами делает возможным длительное существование режима без аварийных осложнений. Давнишняя мечта инженеров — создать промежуточное хранилище электроэнергии — станет реальностью с появлением сверхпроводящих индуктивных накопителей. Такие «склады > будут накапливать ночью излишки электроэнергии, хранить ее без потерь и выдавать ее в период вечернего или дневного максимума потребления.

Но не только конструкторы систем с нетерпением ждут горячих сверхпроводников. Термоядерные реакторы, выполненные на базе обычных электромагнитов, будут потреблять для создания сильных магнитных полей значительно больше половины вырабатываемой ими же энергии. И опять выход из тупика предлагает сверхпроводящая система.

Высокотемпературные сверхпроводники произведут революцию и в железнодорожном транспорте. Путешествие в вагонах, скользящих по магнитной подушке, при расстоянии до 1000 км будет стоить дешевле в несколько раз. чем полет в самолете («ТМ., М 10, 1975 г.). И это не фантазия. Это реальность тех областей техники, которых касается горячее дыхание сверхпроводимости.

ЮРИИ АСТАХОВ, кандидат технических наун

Окружающему нас вездесущему и невидимому воздуху проектировщики и конструкторы находят все новые и новые технические применения. Чрезвычайная упругость, текучесть, теплоемкость, легкость и изоляционные свойства делают его дешевым строительным материалом. На воздушных подушках движутся транспортные средства по воде и по суше, передвигаются тяжести. И вот последняя новинка — преподаватели и студенты Фрунзенского политехнического института, участвующие во Всесоюзном смотре НТТМ, предлагают поместить на воздушную подушку всю БАМ и автомобильные дороги северо-восточного промышленного комплекса страны.

Это очень серьезное, заслуживающее внимания предложение. Проект дороги на воздушной прослойке разрабатывался под руководством кандидата технических наук Николая Волошенко в порядке утвержденной в институте госбюджетной темы с самого начала пятилетки. Ежегодно весной научно-исследовательская лаборатория, в состав которой входили два преподавателя и несколько студентов старших курсов, отправлялась на грузовике на сложные участки дорог Средней Азии и Сибири. Для исследования земляного полотна дорог и прочих дорожных конструкций в летучей лаборатории разработан способ оптической тензометрии. Одно это уже можно назвать научным достижением института.

Но самое главное, конечно, проект дороги на воздушной подушке, выполненный на высоком техническом уровне. Это детище Николая Волошенко и его помощников в конце четвертого года пятилетки было принято для внедрения Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог Киргизской ССР. И уже в план министерства на 1975 год было решено включить сооружение опытной дороги принципиально новой конструкции. В строительстве ее, разумеется, приняли участие автор проекта и несколько студентов-старшекурсников. Часть дороги построена и испыты-вается, технические и экономические расчеты проекта подтверждаются практикой. Шоссе на воздушной подушке, как, очевидно, и железнодорожное полотно, будет прочней и долговечней обычного. Ориентировочно подсчитано, что экономия составит 15%от суммы строительно-эксплуатационных затрат. Встает вопрос о широком внедрении этого важного предложения.

О том, что представляет собой в техническом отношении дорога на воздушной подушке, чем отличается она от обычных, и рассказывается в статье автора проекта.

ОПЕРАЦИЯ «ВНЕДРЕНИЕ»

На воздушной подушке-сама дорога

НИКОЛАЙ ВОЛОШЕНКО, кандидат технических наук г. Фрунзе

На рисунке:

1. Грунтовая часть с двускатным поперечным слоем. 2. Песок 7 —12 см. 3. Конструктивные элементы воздушной прослойки 15—20 см. 4. Крупнозернистый песон. гравий, щебеночная смесь. 5. Пергамин. 6. Земляная насыпь слоями по 40 см. 7. Прослойка песка 7 —12 см. 8. Асфальт.

Существующие конструкции железных и автомобильных дорог никак нельзя назвать совершенными. Даже в благоприятных природных условиях они начинают с первого же года эксплуатации разрушаться. Поэтому затраты на их содержание очень велики. Да и строительные затраты из года в год возрастают — по мере увеличения грузоподъемности машин и их скоростей. А возьмем Сибирь с ее сырыми грунтами и вечной мерзлотой, подумаем о БАМе...

Да, с самого начала этой пятилетки все острее вставал вопрос поиска принципиально новых конструкций железных и шоссейных дорог.

Ведь сейчас их сооружают, как и сто лет назад, следующим образом: в нижнюю часть отсыпают _земляную насыпь, а поверху кладут соответствующее укрепление: железнодорожное полотно или асфальт. Самый ненадежный и примитивный элемент такой конструкции — земляная насыпь. Состояние ее непрерывно меняется соответственно изменениям природных и климатических условий. Больше всего влияют на земляную основу дорог влага и перепады температур. В совокупности их действие усиливается во сто крат. Замерзшая влага сжимается и приводит к растрескиванию насыпи и к образованию различных пустот, которые дорожники называют пучинами. Растаявшая влага, понятно, причиняет еще большие разрушения. Дополнительные слои насыпи, или специальные обустройства дорог, разумеется, улучшают условия их эксплуатации. Но в практике они не

10