Техника - молодёжи 1975-11, страница 11

решают проблемы, значительно удорожая строительство.

Многолетняя эксплуатация стальных магистралей и шоссе и наши исследования показывают, что больше всего подвержены разрушению насыпные части коммуникаций и стыки их с твердым нетронутым грунтом. Именно здесь чаще всего скапливается вода. Отсюда начинается разрушение насыпи. Конечно, эти процессы усиливаются в заболоченных районах и в условиях вечной мерзлоты. Сооружать под насыпью влагостойкие фундаменты или поднимать дороги на эстакады слишком дорого. А нельзя ли чем-то заменить фундаменты, каким-либо дешевым способом изолировать насыпь от влияния грунтовых вод, от процессов диффузии влаги? Ведь теоретически лучшее решение проблемы — это держать насыпное полотно в относительно сухом состоянии. Тогда ему будут не страшны ни морозы, ни жара. Прекрасный изолятор — воздух! Если создать воздушную прослойку в земляном полотне, то сразу решается несколько вопросов: легко обеспечивается перехват и отвод грунтовых вод снизу, а грунт ниже воздушной подушки лучше сохраняется в своем естественном состоянии.

Нами разработана следующая технология строительства дорог с воздушной прослойкой. На полосе будущей дороги обрабатывается нижняя, грунтовая, часть ее с двускатным поперечным профилем. Ширина этой части должна быть больше подошвы верхнего насыпного слоя на 2,5—3,0 м. Нижняя часть земля

ного полотна может пролегать как на насыпи, так и в выемке. Максимальный уровень воды в боковых водоотводных сооружениях должен быть ниже ее на 10—20 см. Под воздушную подушку насыпается песчаная прослойка толщиной 7—12 см.

На нее перпендикулярно оси дороги укладываются конструктивные элементы воздушной прослойки. Ими могут быть керамические или асбоцементные перфорированные трубы, трубофильтры, специальные блоки и даже металлические тонкостенные гнутые профили корытного типа. Эти элементы укладываются один от другого на расстояние 1— 5 диаметров их поперечных сечений. Диаметр труб или сечение конструктивных элементов определяется в зависимости от количества накапливаемой влаги и объема образующегося льда, чаще всего этот диаметр бывает равным 15—20 см. Образующиеся промежутки между конструктивными элементами заполняются крупнозернистым песком, гравийно-щебеночной смесью или другим пористым материалом. Он должен покрывать конструктивные элементы слоем в 2—3 см. Эта воздушная подушка получится идеальной, если ее сверху проложить пергамином.

Затем делается земляная насыпь. Она уплотняется слоями около 40 см. Общая высота насыпи определяется следующим образом. Наименьшая рассчитывается по величине удельного давления от нагрузки проезжающего транспорта на уровне нижнего слоя, которое должно составлять не более 10% от давле

ния всей массы насыпи. Наибольшая высота зависит от массы насыпи с таким расчетом, чтобы ее удельное давление не нарушало нижней части земляного полотна при максимальной влажности. Рекомендуется отсыпать слой грунта так называемого стабильного состояния в пределах 1,0—2,5 мм. Ему придает двускатный поперечный профиль. Сверху укладывается прослойка песка толщиной по оси дороги 7— 12 см.

Она может быть мак двускатного, так и односкатного поперечного профиля.

И наконец, укладывается либо верхнее строение железнодорожных путей, либо асфальтовая одежда автомобильных шоссе. Поскольку слой грунта, отделенный воздушной подушкой, приобретает высокую прочность — более 6 кг/см², — то верхнее строение дорог может быть уменьшено по толщине. Балласт железных дорог или высота асфальтового покрытия уменьшается в 2—2,5 раза в сравнении с нынешними конструкциями.

Изолированная от всех источников увлажнения грунтовая толща выше воздушной прослойки, находясь в устойчивом сухом состоянии, практически не изменяется по сезонам года. Это подтверждено нашими экспериментами на опытном участке, где деформация не превышала 0,30 мм в течение года.

Нами предлагается использовать новый принцип дорожного строительства на железнодорожной БАМ и на основных автомобильных дорогах Северо-восточного комплекса.

11