Техника - молодёжи 1977-07, страница 34
НАВСТРЕЧУ 60-летию ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ ОГРОМНЫЙ ПУТЬ ЗА годы СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ ПРОШЛА ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ, СОЗДАННАЯ ЧЕРЕЗ 6 ЛЕТ ПОСЛЕ ВЕЛИКОЙ ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, В 1924 ГОДУ. ТЕПЕРЬ АЭРОФЛОТ - ОДНА ИЗ КРУПНЕЙШИХ В МИРЕ АВИАКОМПАНИЙ - ПОКРЫЛ СЕТЬЮ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС ВСЮ СТРАНУ, ПРОЛОЖИЛ ЛИНИИ ЧЕРЕЗ ОКЕАНЫ И КОНТИНЕНТЫ. АЭРОФЛОТ РЕГУЛЯРНО ОБНОВЛЯЕТ САМОЛЕТНЫЙ И ВЕРТОЛЕТНЫЙ ПАРК, ПОЛУЧАЕТ ЕЩЕ БОЛЕЕ ЭКОНОМИЧНЫЕ И НАДЕЖНЫЕ МАШИНЫ, СОЗДАННЫЕ ПРОСЛАВЛЕННЫМИ КОНСТРУКТОРСКИМИ КОЛЛЕКТИВАМИ. «НАЧАТЬ ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ И Л ^86 (АЭРОБУС), ЯК-42, ГРУЗОВЫХ САМОЛЕТОВ ТИПА ИЛ-76 И САМОЛЕТОВ ДЛЯ МЕСТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ АВИАЦИИ» -ЗАПИСАНО В «ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР НА 1976 — 1980 ГОДЫ», УТВЕРЖДЕННЫХ XXV СЪЕЗДОМ КПСС. РАССКАЗЫВАЕМ ОБ ОДНОМ ИЗ ЭТИХ САМОЛЕТОВ — ЯК-42. без понижающего редуктора. Сам же пропеллер — сложнейший агрегат, требующий автоматических устройств для регулирования шага, угла установки лопастей в зависимости от условий и режима полета. К тому же единственное место для установки этих «мельниц» — крыло, и, значит, не удается оснастить его столь необходимой взлетно-посадочной механизацией: трехщелевыми закрылками с изменяемой щелью, предкрылками по всему размаху. А ведь так называемая глубокая механизация крыла приобретает особое значение для лайнера ближней магистрали, который разбегается на ограниченной взлетно-посадочной полосе. В семействе современных газотурбинных двигателей есть один, которому суждена долгая служба в гражданской авиации. Это так называемый двухконтурный ТРД, сочетающий в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового «движков». Если ТРД создает тягу, ускоряя сравнительно небольшие массы газа до высоких скоростей, а ТВД отбрасывает большие объемы воздуха с небольшой скоростью, то ДТРД «оперирует» умеренными массами и средними скоростями. Происходит это так: подобно винту, вентилятор прокачивает по «холодному» контуру двигателя воздух, который, дойдя до сопла, смешивается с газом «горячего» контура, где в принципе все происходит как в обычном ТРД. Отношение расхода воздуха, проходящего через «холодный» контур, к расходу «горячего» определяет так называемую степень двухконтурности ДТРД... С силовой установки и стоит начать экскурсию по новому пассажирскому самолету ОКБ А. Яковлева Як-42. Три турбовентиляторных двухконтурных двигателя Д-36 конструкции В. Лотарева размещены в хвостовой части фюзеляжа — два по бокам, один в основании киля, увенчанного горизонтальным оперением. Схема отлично зарекомендовала себя на ряде отечественных и зарубежных машин, в том числе на Як-40. При такой компоновке крылу ничто не мешает выполнять главную задачу — создавать подъемную силу при минимальном аэродинамическом сопротивлении. Вынос двигателей на «корму» лайнера заметно снижает уровень шума в салоне и облегчает доступ к двигателям при регламентных и ремонтных работах Сказывается заднее расположение силовой установки и на длине стоек основного шасси. Будь двигатели на крыле или под крылом, на пилонах, пришлось бы удлинять стойки, а следовательно, утяжелять шасси и механизмы уборки. К тому же низко расположенные воздухозаборники усердно засасывают пыль и более крупные предметы на бетонке аэродрома. Под стать высокой мощности и экономичности силовой установки и характеристики другого важнейшего агрегата — крыла. Поскольку скорость захода на посадку для самолета такого назначения не должна превышать 210—220 км/ч, а длина ВПП — 1800 м, Як-42 оснастили мощной и в то же время не слишком сложной и тяжелой механизацией. Обычно при взлете и посадке применяют трехщелевые раздвижные закрылки, представляющие собой кинематически сложную и громоздю/ю систему с множеством тяг, шарниров и рельсовых направляющих. Оказалось, что получить на взлетно-посадочных режимах высокие значения коэффициента подъемной силы (чем больше его величина, тем при прочих равных условиях ниже взлетная или посадочная скорость) можно и более простым способом. Крыльевая механизация Як-42 состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (дефлектор образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. При фактически тех же несущих свойствах, что и у крыла с трехще-левым закрылком, механизация Як-42 гораздо проще и легче. Облегчить само крыло удалось благодаря отсутствию эксплуатационных разъемов этого агрегата. Отсюда и равномерное распределение нагрузок, и меньшая трудоемкость крыла при изготовлении. Салон Як-42 скомпонован с учетом особенностей его эксплуатации. Есть два варианта: 100-местный самолет для местных линий (в нем реализован принцип «багаж при себе») и 120-местный для ближних магистралей (багаж перевозится в заранее упакованных контейнерах). В машине воплощены хорошо зарекомендовавшие себя на самолете Як-40 технические решения. Так, сохранен самолетный трап расположенный в хвосте фюзеляжа. Однако Як-42, вмещающий вчетверо больше по сравнению с Як-40 человек, оснащен для сокращения времени посадки пассажиров и вторым трапом в носовой части фюзеляжа. При входе в самолет расположены гардеробы и туалеты. В 100-местном варианте там же багажные полки дня ручной клади. Поднимаясь в самолет по двум трапам, пассажиры попадают в бытоЕые отсеки, оставляют багаж и верхнюю одежду и проходят в пассажирский салон. Встречные потоки людей при такой компоновке исключаются. В ближнемагистральном варианте Як-42 багаж размещается в стандартных контейнерах под полом кабины. Место багажников в салоне занимают дополнительные ряды кресел, число мест увеличивается до 120. Таким образом, салон перекомпонуется из одного варианта в другой не за счет более плотной расстановки кресел, как это делается обычно. Стандартный шаг кресел — 810 мм — сохранен в обоих вариантах Як-42 31 |
