Техника - молодёжи 1977-07, страница 37

Создавая Як-42, конструкторское бюро стремилось во всех технических решениях соблюдать три неразрывно связанных между собой главных принципа: простота, надежность, экономичность. Неуклонное следование этому правилу полностью оправдало себя еще при работе над Як-40. И это несмотря на то, что проблема экономичности небольшого самолета решается сложнее, чем при проектировании тяжелой машины.

Помимо более простой, но эффективной механизации крыла, на Як-42 применена система управления без гидроусилителей.

Нагрузки на органы управления снижены благодаря тщательному подбору аэродинамической компенсации рулей и применению серво-управления. Отсутствие силовых гидроприводов в управлении существенно упрощает гидравлическую систему самолета, позволяет повысить надежность ее работы, упростить техническое обслуживание.

Особое внимание конструкторы посвятили безопасности полетов, в частности условиям работы экипажа. Ведь человек, пилот — важнейший элемент системы «человек — машина», которой стал современный самолет.

Технические требования к Як-42 предусматривали экипаж из двух человек. Необходимо было так спроектировать кабину пилотов, так разместить органы управления всеми системами, приборы и оборудование, чтобы не перегрузить экипаж на всех этапах полета, создать для его работы наиболее благоприятные условия. Иными словами, компоновка рабочих мест экипажа должна была отвечать самым жестким требованиям инженерной психологии, технической эстетики и... здравого смысла.

В лабораториях ОКБ на стендах проходят функциональные и ресурсные испытания системы управления, гидравлические агрегаты, механизмы и устройства самолета. На десятках образцов проверяется узлы, детали, фрагменты конструкции крыла и фюзеляжа, определяются

уровни напряжении в силовых элементах, уточняются расчеты их долговечности, вносятся корректировки в те или иные конкретные детали и узлы.

Чтобы экспериментально подтвердить заложенный в конструкцию уровень живучести, построен отсек для испытаний системы пожарога-шения, проверки огнестойкости силовых элементов и огнезащищенно-сти жизненно важных коммуникаций самолета.

Стенд электронного моделирования, стенд молниезащиты, стенд проверки «птицестойкости» фонаря и других элементов каркаса самолета, стенды систем кондиционирования и противообледенения — вот далеко не полный перечень экспериментального оборудования, на котором проводится большой объем испытаний.

Перед создателями самолета поставлена задача — довести безопасный срок службы планера Як-42 до 30 тыс. летных часов. А поскольку на местных линиях средняя продолжительность полета около часа, в расчете ресурсов самолета по посадкам также принята цифра 30 тыс. полетов.

Под стать самолету» и его двигатель. Турбовентиляторные двигатели Д-36 конструкции В. Лотарева, развивающие взлетную тягу 6500 кг, будут иметь срок службы 18 тыс. ч.

Важнейший показатель, определяющий экономичность эксплуатации самолета, — расход топлива. Коллектив главного конструктора В. Лотарева создал первый в Советском Союзе двигатель с высокой степенью двухконтурности и самым низким удельным расходом. На режиме крейсерской тяги Д-36 «съедает» лишь 0,64—0,65 кг топлива на кг тяги в час. В итоге совместных усилий конструкторов самолета и двигателистов Як-42 расходует всего 41—42 г топлива на пассажиро-кило-метр.

Нормальную коммерческую нагрузку в 10,5 т Як-42 перевозит со скоростью 820 км/ч на дальность 1850 км. Емкость топливных баков позволяет летать (при уменьшенной н-агрузке) на 3000 км.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Як-42 И ТУ-134А

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Як-42 И ТУ-134А

АОЛГОПОКА-ЗЫВАЮЩАЯ ПЛАСТИНКА

Так называлась статья, опубликованная в нашем журнале («ТМ», 1973, № 4), в которой рассказывалось о необычных проектах записи телевизионных программ на пластинку, подобную граммофонной. Для воспроизведения телепрограмм конструировались видеопроигрыватели. Чтобы эти «граммофоны» и видеодиски нашли широкий спрос у населения, они должны быть простыми в обращении, надежными и достаточно дешевыми — по крайней мере не дороже телевизоров и обычных пластинок.

За прошедшие годы высказана масса оригинальных идей, множество схемных решений записи и считывания телесигналов испытано и отклонено практикой, некоторые разработки еще не завершены и будут предъявлены на суд потребителей в ближайшее время. Но в двух случаях специалистам удалось преодолеть основные трудности и создать аппаратуру, уже способную конкурировать с бытовыми видеомагнитофонами. Одна из систем видеопроигрывания разработана известной американской фирмой RCA, другая — детище совместной деятельности фирм: голландской Philips и американской МСА. Сами системы различаются по способу «чтения» записи, сделанной на диске, и прежде всего конструкцией читающей иглы.

Емкостная игла. В первом видеопроигрывателе игла изготовлена из сапфира (см. верхний рисунок). Ее «острие» закруглено и покрыто тонким слоем металла. Жесткий видеодиск имеет толщину 1,75 мм. По диаметру — 30 см — он совпадает с граммофонной пластинкой-гигантом. На каждой его стороне записана получасовая телепрограмма. Причем вращается он значительно быстрее обычной пластинки — 450 вместо 33 7з или 45 об/мин.

Диск сделан из дешевого пластического материала винила. На его поверхности нанесена спиральная дорожка, которая играет роль направляющей для иглы. На каждый сантиметр (по радиусу) приходится 2187 бороздок. Дно дорожки усеяно поперечными прямоугольными канавками. По длине и глубине они одинаковы. А вот ширина канавок, а следовательно, расстояние между ними колеблется. В этих величинах и зашифрован телесигнал. В среднем на каждый миллиметр вдоль дорожки приходится 2000 канавок. Потому

34