Техника - молодёжи 1980-02, страница 33

И БРАТСТВА

бометры фунта. Работы, без преувеличения, были грандиозными — только в Ильичевске рабочие переместили 1 млн. куб. м земли, уложили в подводной части 200-метрового пирса около 5 тыс. куб. м бетона. И наконец, 27 сентября 1978 года звено Евгения Загарина из комплексной бригады СУ-455 треста Чер-номоргидрострой завершило бетонирование последнего, крайнего стояка Ильичевского причала.

Нельзя не отметить, что оба береговых комплекса удалось соорудить исключительно быстро, всего за 24—25 месяцев, причем немалую роль при этом сыграли оригинальные технические решения, предложенные самими строителями. Например, изменив технологию изготовления установок между въездом на пирс и самим пирсом, удалось не только сэкономить время, но и получить почти 20 тыс. руб. чистой прибыли!

И коль речь зашла о тех, кто создавал паромный причал в Ильичевске, то хочется особо отметить, что плечом к плечу с профессиональными строителями здесь трудились ребята из студенческого отряда «Каравелла» Одесского института инженеров морского флота. Будущие корабелы и эксплуатационники прошли, что и говорить, замечательную практику!

Большую роль в пуске переправы Ильичевск — Варна сыграло социалистическое соревнование, развернувшееся между советскими и болгарскими коллегами, их творческое содружество. Наши специалисты, к примеру, трудились в Варне, болгары же — под Одессой. Кроме того, две группы болгарских моряков стажировались на паромах на Каспии и в Татарском проливе.

И хотя еще заканчивались отделочные работы в портах, моряки только готовились вступить на палубы достраивавшихся паромов, а уже действовал совместный совет директоров. В его состав входили по пять представителей каждой страны, которым предстояло решать все проблемы новой переправы — от соблюдения графика перевозок до распределения доходов.

И вот 14 ноября 1978 года одновременно в Ильичевске и Варне торжественно открыли связавший Советский Союз и Болгарию мобильный «Мост дружбы и братства» — такое не официальное, но верное название получила паромная переправа.

Сейчас ее обслуживают четыре однотипных судна: советские — «Герои Шипки» и «Герои Плевны», построенные на югославской верфи «Улья-ник», и болгарские — «Герои Одессы» и «Герои Севастополя», создан

ные по тому же проекту норвежскими корабелами.

Эти изящные суда с удлиненным баком и двумя дымовыми трубами, высящимися у бортов в кормовой части, даже внешне напоминают не традиционные паромы, а скорее пассажирские лайнеры. Тем не менее каждое из них — весьма внушительное сооружение вместимостью 23 060 т, длиной 184,2 и шириной 26,7 м. По высоте их борта (15,2 м) сравнимы с пятиэтажным домом. За ними скрываются три грузовые палубы, на которых проложено 13 железнодорожных путей общей протяженностью более 1,5 <км. Вагоны вкатывают на судно через кормовой лацпорт на среднюю палубу, а уникальный гидравлический подъемник грузоподъемностью 170 т перемещает их вверх и вниз, к стрелочным переводам. Как на любой «порядочной» станции, на паромах имеются свои маневровые локомотивы марки «Унилок». Один из них действует на верхней палубе, второй — в трюме. Любопытная деталь — для того чтобы перейти с одного пути

На снимках, слева направо: паром «Герои Шипки» на ходовых испытаниях в открытом море. Комсомольские вожаки сменных экипажей, третьи помощники капитана «Героев Шипки» Владимир Выродов и Евгений Дементьев. Лифт опускает железнодорожные платформы на грузовую палубу парома.

На центральном развороте журнала: паром замер у причала, и через кормовой лацпорт внутрь его один за другим вкатываются груженые вагоны.

НА ОРБИТЕ СОЦИАЛИЗМА