ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ АТОМОХОДОВ

ВИКТОР ШИТАРЕВ, капитан дальнего плавания

«Атомоход «Ленин» и дизель-электрический ледокол «Владивосток» совершили высокоширотный рейс из Мурманска в Певек»; «Атомный ледокол «Сибирь» провел дизель-электроход «Капитан Мышевский» по новому маршруту в Северном Ледовитом океане»... Мы уже привыкли к таким чисто деловым сообщениям о будничной работе советских ледоколов с ядерными силовыми установками в заполярных морях. Но каждый раз при чтении подобной информации мне вспоминается начало 60-х годов. Тогда в зарубежной печати то и дело появлялись восторженные статьи о проектах судов с атомными двигателями. Однако почти все эти проекты так и остались на бумаге, а немногочисленные попытки создать реальный атомоход оказались безуспешными (см. «ТМ» № 4 за 1977 год). Непрерывные аварии силовых установок, бесконечные ремонты и «доводки», как и следовало ожидать, привели к резкому повышению эксплуатационных расходов. Это и решило судьбы западногерманского сухогруза «Отто Ган», который пошел на слом, американской «Саванны», поставленной на прикол, и японского научно-иссле-довательского судна «Мутсу», которое не выходило в море после первого неудачного рейса.

Только советские ледоколы с ядерными силовыми установками вот уже почти четверть века успешно трудятся в арктических морях. А в скором времени наш атомный флот пополнится мелкосидящим ледоколом, который разрабатывается совместно с финской компанией «Вяртсила», и транспортным судном, предназначенным для перевозки несамоходных грузовых барж (лихтеров) и стандартных контейнеров.

Но позвольте, спросит любознательный читатель, само собой разумеется, без ледоколов в Арктике не обойтись, но зачем нашей стране, обладающей внушительным морским флотом, расходовать немалые средства еще и на постройку атомного лихтеровоза? Есть ли в этом резон?

Есть! Дело в том, что сейчас «эскадра» мощных ледоколов обслуживает небольшое (в сравнении с общим тоннажем) число малотоннажных судов типа «Амгуэма», построенных для работы в Заполярье. К тому же почти все они вступили в строй два десятилетия

назад. Мало того, что период навигации у них ограничен несколькими месяцами (атомоходы способны совершать рейсы практически круглый год), эти ледокольные суда не приспособлены для операций у необорудованных берегов, а в портах, расположенных в устьях сибирских рек, грузы, доставленные ими, приходится переваливать на речные транспорты. Атомный лихтеровоз будет лишг атих недостатков: мощная силовая установка позволит ему преодолевать тяжелые льды, а лихтеры с народнохозяйственными грузами ничего не стоит отбуксировать к любой точке на побережье или же просто перевести по рекам к новостройкам, не тратя времени на перевалочные работы. Как видите, с точки зрения экономики постройка новых судов вполне оправдана. Что же касается атомных силовых установок, то они уже прошли хорошую проверку на ледоколах типа «Ленин» и «Сибирь».

У советских судостроителей накоплен большой опыт строительства ледокольных судов, контейнеровозов и баржевозов. И все же создателям атомного сухогруза многие проблемы пришлось решать заново. Это объяснялось назначением этого судна: что ни говорите, но лихтеровоз должен сочетать чисто ледокольные качества и качества скоростного экспресса.

Прежде всего конструкторам предстояло выбрать оптимальные обводы корпуса. С этой целью было построено несколько моделей, на которых в опытовых бассейнах нашей страны и Финляндии тщательно изучили особенности взаимодействия льда с корпусом в различных условиях. Результаты этих исследований сказались в ряде инженерных решений. Так, например, кормовой части придали ложкообразную форму — в этом случае судно легче раздвигает битый лед на заднем ходу. В отличие от большинства лихтеровозов, обычно плавающих в незамерзающих морях, кормовой щит, к которому подводят лихтеры, выполнили подъемным — при движении он находится в верхнем положении, где ему не грозят удары льдин.

Ходовой мостик, рубку и посты управления вынесли в носовую надстройку, подальше от шума и вибраций, сопровождающих работу силовой установки. В нижних этажах надстройки разместили жилые по

мещения, оснащенные системой кондиционирования воздуха и покрытые звукопоглощающей изоляцией. Кстати сказать, для большинства из 77 моряков, входящих в экипаж лихтеровоза, обеспечиваются одноместные комфортабельные каюты. Однообразие полярного рейса команда может скрасить в библиотеке, кинозале, плавательном бассейне и... финской бане.

В обширное пространство от носовой надстройки до кормы портовые краны перенесут контейнеры, а тру-дяги^буксиры один за другим подведут к кормовому срезу лихтеры. Здесь их подхватит 500-тонный кран, который, передвигаясь вдоль судна, уложит их рядами в несколько ярусов (см. рисунок в левой части центрального разворота).

В центре, ближе к корме, расположена атомная паропроизводитель-ная установка, представляющая собой модифицированный вариант аналогичного устройства ледоколов типа «Сибирь». Реакторный отсек отделен от прочих помещений четырьмя барьерами радиационной защиты. Кроме того, в носовой надстройке находится автоматическая аппаратура, которая будет вести непрерывный радиационный контроль за всеми помещениями. Интересная деталь — конструкторы предусмотрели любые экстремальные ситуации, в которых может оказаться реактор. Даже при затоплении судна на большой глубине окружающей среде не будет грозить опасность.

Полученный в реакторе пар поступит в машинное отделение (кстати сказать, за работой механизмов можно следить и управлять с трех постов с помощью дистанционной системы). Там будут размещены турбины высокого и низкого давления, работающие на зубчатый агрегат (см. рисунок в правой части центрально го разворота), который вращает гребной винт. Если по каким-то причинам атомная паропроизводящая установка будет отключена, ее мгновенно подменит резервный водотрубный парогенератор. Дополнительно лихтеровоз предусмотрено оснастить резервной турбиной заднего хода, хотя судно способно обойтись и без нее. Но об этом я расскажу ниже. -

Несколько слов об электрооборудовании атомного сухогруза. Оно будет внушительным — судите са-

30