Техника - молодёжи 1983-06, страница 65

Н ВСЕ-ТАКИ «КОЛЕСНИК»!

К 3-й стр. обложии

ВИКТОР ШИТАРЕВ, капитан дальнего плавания

Знаете ли вы, что одно из первых изображений гребного колеса относится к 527 году до н. э.? Неведомый художник запечатлел на барельефе судно с тремя парами гребных колес, которые приводились в движение двумя... волами. А в 1543 году испанский капитан де Га-рай вывел из Барселоны в открытое море корабль «Тринидад» водоизмещением 208 т, имевший два гребных колеса. Каждое вращали 25 человек, чьи усилия позволили «Тринидаду» развить «пешеходную» скорость в 4 км/ч. Кончился этот эксперимент печально — капитаном заинтересовалась святая инквизиция, и он счел за лучшее удалиться в монастырь.

В 1781 году пароходами занялся французский аристократ, маркиз Жоффруа де Сент-Илер. Созданный им «Пироскаф» (3) четверть часа шел по Сене против течения. Спустя шесть лет большего успеха добился американец Дж. Фич. Его пароход «Эксперимент» (4) на испытаниях развил скорость 12 км/ч, а потом долго эксплуатировался на линии Филадельфия — Тренто. Впрочем, «Эксперимент» лишь с большой натяжкой можно было отнести к колесникам, ибо его движитель представлял собой три вертикальных весла.

В 1801 году появился первый колесный буксир — английский «Шарлотта Дандас» (5), построенный специально для буксировки барж по каналу, соединяющему реку Клайд с заливом Ферт-оф-Форт. Уже в марте следующего года «Шарлотта» провела по нему две баржи водоизмещением по 70 т, затратив на путь в 31,7 км всего 7 ч — это при встречном ветре!

Как видите, известный по учебникам американец Р. Фултон не совсем заслуженно считается изобретателем парохода. Правда, он первым сумел поставить речное пароходство на коммерческие рельсы. Создав на основе машины Д. Уатта надежный двигатель мощностью 20 л. е., он оснастил им судно «Норе Ривер оф Клермонт» (8) и с 1807 года открыл регулярное сообщение между Нью-Йорком и Олбани. Спустя 5 лет англичанин Г. Белл, использовав патент Фултона, построил в Глазго пароход «Комет» (S), который стал ходить на линии Глазго — Гринок.

Начало отечественного пароходства принято связывать с именем шотландского инженера, находившегося на российской службе, Ч. Бер-да. Как писал в 1815 году журнал «Сын отечества», он «не построил для приложения паровой машины к судостроению нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную тихвинскую лодку. Снаружи видно, что она имеет палубу с возвышающейся посредине крышею трюма (в котором находится машина), в кормовой части поставлены скамьи с парусиновым навесом для посетителей, а впереди по обеим сторонам видны дощатые футляры, в которых движется по колесу. Посредине судна возвышается железная труба диаметром около фута, а вышиной футов в 25. При папутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса» (6).

Интересно, что никто из современников не упоминал названия этого судна, а «Елизаветой» его назвал профессор Н. Лабзин в 1886 году. Скорее всего первый невский пароход был безымянным. Кстати, термин «пароход» в том же, 1815 году ввел выдающийся деятель российского флота, исследователь и путешественник адмирал П. Рикорд, заменив им употреблявшиеся ранее английские слова «стимбот» и «пироскаф».

Конечно, нельзя не отметить предприимчивости Берда, сумевшего убедить царя и его министров в целесообразности пароходного дела. Но, получив привилегию на постройку и эксплуатацию судов с паровыми двигателями, Берд бесцеремонно подавлял инициативу русских промышленников и изобретателей. Так, он приложил все усилия для того, чтобы подобная привилегия не досталась пожевскому заводчику В. Всеволожскому, на Пермских заводах которого изготавливали «всякой величины железные котлы для паровых машин, да и сами паровые машины отделываются со всей потребной тщательностью».

И все же речное пароходство в нашей стране развивалось интенсивно. «Со введения в России пароходов минуло 20 лет, — писала в 1835 году •«Коммерческая газета». — В продолжение сего времени с пароходами случались во всех государствах большие несчастья, но в России ничего подобного не было, а ныне уже существуют у нас 52 парохода. Сверх того, весьма примечательно, что на Неве пароход введен прежде, нежели на Темзе, и что самое значительнейшее улучшение в устройстве — употребление двух паровых машин на судне — было сделано прежде всего в России в 1816 году».

И представляется вполне закономерным, что одни из первых морских пароходов были построены в России, на Александровском заводе, в 1827

году. Через три года там спустили на воду грузо-пассажирское судно «Нева» (1) длиной 37, шириной 6,5 м и грузоподъемностью 225 т. Пароход оснастили мощной по тем временам машиной в 80 л. е., в следующем году он перешел на Черное море, где открыл регулярную линию Одесса — Константинополь.

А вот первым пароходом, пересекшим океан без помощи парусов, был английский «Сириус» (11) вместимостью 703 т. Состоялось это в 1832 году. Но век морских колесников оказался коротким. Дело в том, что гребное колесо обладает рядом недостатков — оно не рассчитано на большие обороты двигателя (что, правда, соответствовало возможностям первых паровых машин), при качке колесо одного борта глубоко уходит в воду, а противоположное почти оголяется. Из-за этого плицы нередко ломались, судно плохо держалось на курсе. И еще одно «но»: по мере расходования топлива (а его запас превышал 40% водоизмещения), воды и других припасов судно как бы подвсплывало. И если по выходе из порта плицы глубоко сидели в воде и работали эффективно, то в конце рейса лопасти чуть касались морской поверхности.

А как сложны были эти устройства! На английском пароходе «Грейт Истерн» (1860 год) каждое колесо с 30 плицами имело диаметр 16,8 м и весило 185 т. Куда до него простенькому четырехлсшастному колесу уже упоминавшегося парохода «Комет» (7)!

Надо сказать, что архитектура классических речных пароходов и теплоходов достигла совершенства лишь в начале XX века. Тогда в России появилась серия знаменитых речных теплоходов (некоторые из них «дожили» до наших дней и заслуживают того, чтобы их сохранили для потомков). Они отличались рациональным изяществом линий, продуманной компоновкой. Иначе выглядели американские пароходы, к примеру несколько тяжеловатая, многоэтажная «Королевская дельта» (10), уже более века плавающая по Миссисипи. Ее движитель располагался, как на достопамятной «Севрюге» (помните кинокомедию «Волга-Волга»?), сзади. При этом гребное колесо как бы откачивало воду от кормы, здесь возникала зона разрежения, что, безусловно, снижало эффективность движителя. На российских же пароходах гребные колеса находились по бортам, что обеспечивало к ним доступ воды и тем самым повышало коэффициент полезного действия.

...В наши дни колесники один за другим уходят на сломовые верфи и на реках, уступая место винтовым судам. И все же я задаюсь крамоль-

63