Техника - молодёжи 1984-09, страница 33

КАКИМ БЫТЬ ЭЛЕКТРОВОЗУ?

BJ ЙЛИМИР СИМАГКН, журналист

Вопрос этот на перв] 1Й взгляд может показаться наивным. По крайней мере, для сотрудников Министерства путей сообщения (МПС). Уж они-то знают, что железным дорогам гтраны нужен мощный, экономичный и, разумеется, надежный электровоз. Конструкторы же не могут обойтись общими словами. Ясно, что локомотив должен быть мощным, экономичным, надежным. Но одно дело знать, к чему стремишься, и совсем другое — добиться желаемого результата.

Советские специалисты немало сделали для того, чтобы осуществить качественный сдвиг в электровозостроении. Ясны конкретные пути создания узлов и агрегатов перспективного локомотива. Какие то из них придется существенно усовершенствовать. Прежде всего конструкторам предстоит коренным образом улучшить привод машины.

Сейчас даже в самых современных электровозах в качестве основного агр^ата системы привода исполь зуют коллекторно-щеточный двига • тель. Но он, как извес.'но, обладает рядом недостатков. В частности, он сложнее и недолговечнее, чем асинхронный, бесколлекторныи. Менее надежен в эксплуатации

Поэтому железнодорожники поставили задачу разработать электровоз на базе бесколлекторного, асинхронного двигателя с применением в приводе полупроводников. Силовая установка должна быть простой и надежной, не требовать постоянного ухода.

Выполнение этой задачи было поручено специалистам Всесоюзного научно-исследова гельского института электровозостроения (ВЭлНИИ) и Научно-исследователь ского института комплексного электропривода Минэлектротех-прома. Участие в работе приняли и конструкторы финской фирмы «Кюми -Стремберг», которые обязались создать для нового локомоть ва унифицированный полупроводниковый преобразователь системы привода.

Фирма «Кюми—Стремберг»—давний партнер советских железнодорожников. Вот уже более десяти лет осуществляется совместное производство электровоза типа CF 1. Для этих локомотивов, изготовляемых в наш.й стране и эксплуатируемых в Финляндии, фирма «Кюми—Стремберг» поставляет преобразователи. Кстати, недавно совет ские машиностроители передали

своим партнерам сотый электровоз.

Но работа над перспективной машиной носит совсем иной характер — по существу это уже кооперация, которая, кроме всего прочего, предусматривает возможность сбыта совместной продукции в третьи страны.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ БЕСКОЛЛЕКТОРНОГО ДВИ "АТЕЛЯ

При знакомстве с основными характеристиками создаваемого локомотива в отделе опытных электро-

На центральном раэиооо-те «у нала изображен 1бщий «ид X nepci ктивного магистраль >го электровоза с асинхронным бескол/.ек торным двигател- и и тиристорноГ г го< раз вательной устано :о£

Внизу и справа поч; жы кемы размещения о-Зорудоьания, уподюле-нич локомо' HBi ochuoHt узлов npeol разователя и системы масляного охлаждения, рафики > Строения форм тока. I I и з у с п р j на снимках изображен момент испытания преобрази ателопы* установок специалистами финской ф| мы «Кю-я. — Сгоембеог». '

31