Техника - молодёжи 1984-09, страница 31

ным кверху. Пришлось изобретать и новый двухэтажный токоприемник, у которого сила нажатия на контактные провода автоматически меняется.

Лишь после выполнения этой работы конструкторы перешли к расчетам, как говорят специалисты, «массы тары». В нее входит масса вагона, ходовой части, тележек с двигателем и всего оборудования. Выбор ее оптимальной величины позволял с запасом уложиться в допустимую нагрузку на ось, чтобы уберечься от возможных сюрпризов высокой скорости. Снижение массы поезда связано не только с соображениями экономичности, но и требованиями безопасности движения, поскольку на высоких скоростях у тяжелого состава силы инерции резко возрастают. Лишь определив все эти параметры, специалисты 'приступили к расчету общей тяговой мощности и конструктивных особенностей поезда.

Прежде всего, предстояло сделать ЭР 200 легким и прочным. Здесь снова пригодился опыт авиационной промышленности. Сварной цельнометаллический кузов создали из алюминиевых сплавов. По существу, он представлял собой замкнутую оболочку с вырезами для оконных и дверных проемов. Сварная рама покрыта гофрированными листами, приваренными к балкам. Так образован и пол, который полностью включен в работу кузова и воспринимает на себя значительные нагрузки.

Из гофрированных листов выполнены также крыша, подкрепленная изнутри потолочными дугами, боковые стены, армированные горизонтальными и вертикальными элементами жесткости из прессованных профилей.

Каждый вагон поставлен на две двухосные тележки. Колесные пары соединены с кузовом посредством роликовых и шариковых подшипников, воспринимающих как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки, а также рессор: тружинной буксовой с гасителями колебаний и центральной пневматической. Необходимое давление в «подушках» — пневматических рессорах — поддерживает автоматика.

В ходовой части нет привычных глазу тормозных колодок. Вместо них применены оригинальные и надежные системы: электрическая реостатная — для плавного сбавле-ния скорости, пневматическая дисковая — для энергичного тритор-маживания и магнитно-рельсовая, которая используется вместе с двумя другими для экстремальной остановки поезда.

И наконец, еще об одном новшестве. Каждая ось электропоезда ЭР 200 оснащена своим двигателем

мощностью 240 кВт. А тек как у вагона четыре оси и, следовательно, четыре двигателя, то он обладает значительной собственной мощностью. Нет силовых установок лишь в головном и хвостовом вагонах. В них установлена аппаратура управления. В целом для достижения скорости 200 км/ч 14-вагонному ЭР 200 с учетом его аэродинамики, массы тары и пассажиров с багажом требуется мощность 11 520 кВт.

БЕЗОПАСНОСТЬ, НАДЕЖНОСТЬ, КОМФОРТ

Многим, вероятно, приходилось замечать, как при сильном разгоне поезда вагон вдруг начинает подпрыгивать, идти как бы галопом, Не очень-то приятное ощущение для пассажиров. Специалисты это явление так и называют — галопирование. Причины его возникновения разные. Тут и несовершенство рессорного подвешивания, и неровности колеи, и удары колес о рельсы на стыках. А главное все же — высокая скорость. На тихом ходу ничего подобного не произойдет.

У галопирования могут быть и серьезные последствия. Сложение в резонанс собственных колебаний — дело весьма опасное. Такая необузданная сила может и вагон разрушить.

Проектировщики ЭР 200 напрочь закрыли дорогу галопированию. Они дополнительно усилили каркас, до предела увеличили упругость кузова. Свою усмиряющую роль сыграла и система соединения вагонов. В отличие от обычных составов на торцевой стенке каждого вагона ЭР 200 установили облегченную жесткую автосцепку с резинометалли-ческими гасителями ударов. Она не позволяет вагонам раскачиваться в горизонтальном направлении, но «разрешает» поезду изгибаться по вертикали на подъемах и спусках.

Предотвратить галопирование помогают также регулятор положения

Кабина управления машиниста буквально напичкана современной аппаратурой.

Формы носовой части различных локомотивов. Над рисунками приведены коэффициенты лобового сопротивления.

О

ЭР-23

'п

ЯПОНСКАЯ С„»0.26

а

ригА-аоо С ,«0.334

нии мгу С,-0,У2

fc-,->

<3 е

кии мг

кузова, пневморессоры, улучшенное состояние пути. По-своему срабатывает и... техника комфорта.

Пассажирский салон — длинный, просторный, уютный — рассчитан на 64 пассажира. Он отделан декоративным пластиком. Вокруг зеркала, 'приятная цветовая гамма. Четкие ряды мягких кресел с подлокотниками. Каждое можно развернуть на 180°. Спинки кресел — откидные. В салоне оборудованы шкафы для хранения одежды и багажа, бары, кафе. На полу ворсистый ковер. Радует глаз рассеянное люминесцентное освещение.

вагон оснащен противошумной изоляцией. Кондиционированный воздух, вентиляция создают ощущение свежести. Из окон, не замерзающих зимой и не запотевающих летом, хороший обзор. Работают радио, оповестительно - информационная система. Над дверями цифровые электронные табло, 'Показывающие скорость движения через каждые 3 с. Рядом часы. Действует радиоте-

29