Техника - молодёжи 1986-08, страница 28

7r

ил

ЯШ

«Когда стрелочник не нужен» — под таким заголовком мы опубликовали доклад инженера Валерия Пукова («ТМ» № 1 за 1973 год), который был заслушан на заседании общественной творческой лаборатории «Инверсор», действующей при нашей редакции. Речь шла об ускорении движения составов, отнюдь не за счет наращивания мощности силовых установок локомотивов, а за счет перехода на безостановочное движение.

За минувшие годы в нашей стране и за рубежом появились сведения о других, аналогичных проектах, но пока ни один из них не был реализован. Видимо, поэтому не иссякает поток поступающих в редакцию писем, в которых наши читатели предлагают все новые варианты решения этого вопроса...

И вот надо было такому случиться — из Ленинграда поступило два сообщения, авторы которых независимо друг от друга пришли, в общем-то, к одной идее. Расценивая столь довольно редкое совпадение как лишнее доказательство важности и актуальности проблемы, мы решили поместить обе статьи. Как очередной доклад лаборатории «Инверсор», члены которой одними из первых занялись этой темой.

«ПОЕЗД СЛЕДУЕТ БЕЗ ОСТАНОВОК!»

«WW»

ДОКЛАД №91

Владимир 'ШВЫРКУНОВ,

инженер, Ленинград

Кто из нас не мечтает летним днем вырваться из раскаленного зноем города «на природу»? Владельцам «Москвичей» и «Жигулей» хорошо: выбрался на загородное шоссе — и езжай куда глаза глядят! Остальным же приходится прибегать к услугам общественного транспорта, автобуса или электрички. А те хоть и рассчитаны на скорость более 100 км/ч, как правило, пробегают пятидесятикилометровый пригородный маршрут в лучшем случае за час-полтора. «Виновны» в том частые остановки, из-за которых средняя скорость снижается порой до 40 км/ч, а то и меньше. Но без остановок не обойтись. Так нельзя ли найти выход из сложившегося положения (см. 4-ю стр. обложки).

...Представьте, что вы выходите на перрон Финляндского вокзала, подходите к составу На вагонах висят таблички с названиями стан

ций. Причем на заднем — наименование первой остановки, а на переднем — конечного пункта. Иногда одинаковые надписи можно увидеть сразу на двух-трех вагонах. Это АСУ, подсчитав, сколько билетов продано до тех или иных станций, дала соответствующую команду автоматическому формировщику поезда. А вы входите в нужный вагон, усаживаетесь в «самолетное» кресло. Поезд, управляемый автомашинистом, набирает скорость, и вскоре за окном мелькают леса, поля, поселки. Странное дело — поезд проскакивает и станции назначения. Оказывается, перед каждой от хвоста поезда... отделяется один или несколько вагонов. Они постепенно замедляют ход, переводятся стрелкой на линию, ведущую к перрону, где полотно имеет подъем, и тормозятся, открыв двери. А чуть раньше от того же перрона отошел заполненный пассажирами вагон предыдущего состава. Скрываясь с «горки» и подрабатывая бортовым двигателем, он набирает скорость, выскакива

ет на основную магистраль и плавно, с помощью гидравлического амортизатора стыкуется с головным вагоном «вашего» состава.

Подобные операции повторяются около всех отмеченных на табличках станций, мимо которых, не замедляя хода, проносится электричка. При этом всеми операциями, включая отстыковку очередного вагона и подсоединение на ходу очередного головного, управляет автоматика. В частности, силовой привод каждого вагона запрограммирован на несколько режимов работы — пуск с заданным ускорением, движение с определенной скоростью по инерции, электродинамическое торможение, движение с минимальной скоростью, реверсирование на конечных станциях и остановка у перрона.

Достоинством такой дороги бу-

На схеме метро с «односторонним движением пассажиров» цифрами обозначены: 1 — эскалатор, ведущий к выходу из станции, 2 — посадочная платформа, 3 — перрон для пассажиров, выходящих из поезда, 4 — эскалатор на входе в станцию, 5 — поезда.