Техника - молодёжи 1986-08, страница 29

Техника - молодёжи 1986-08, страница 29

дет то, что поезда станут следовать без остановок, со скоростью постоянной, куда более высокой, нежели у современных электричек! Сократится расход электроэнергии на неоднократное торможение и разгон состава. Удобней будет и пассажирам — им не придется дожидаться очередного поезда на открытой солнцу, ветру, дождям, снегу платформе — готовящиеся к отправлению вагоны будут загодя поданы к перрону.

Добавим, что при реализации идеи безостановочного движения электричек можно применить несколько вариантов. К примеру, отцеплять перед станцией передний вагон, а после посадки пассажиров подгонять его в хвост состава; отсоединять переднюю (заднюю) группу вагонов с тем, чтобы они заняли место в голове (хвосте) следующей электрички. Более того, не исключена стыковка вагонов сбоку, сверху и даже снизу идущего состава. Справедливости ради заметим, что последние варианты безостановочного движения поездов немыслимы без дополнительных путей, проложенных по всей длине станции — они понадобятся посадочным вагонам, которым суждено сыграть роль подвижных платформ.

Все это может показаться чистой фантастикой, но... я еще в 1968 году провел необходимые расчеты, разработал принципиальные схемы и узлы безостановочной железной дороги, в том числе гидравлического стыковочного узла с оптимальными прогрессивными характеристиками. К сожалению, заявку на изобретение не подал. А спустя год за рубежом опубликовали проект похожей транспортной системы АТ-2000, предусматривающей стыковку вагонов «к борту» состава.

...Раз уж мы заговорили об ускорении движения общественного транспорта, позволю себе затронуть и еще одну проблему. Кто из нас не сталкивался (в буквальном смысле слова) с пассажирами, выходящими из дверей метро, автобуса и троллейбуса! И если водитель автобуса может чуть обождать, чтобы выпустить всех выходящих и впустить в салон всех входящих, то в метро такое невозможно, ибо график движения по подземным магистралям рассчитан до секунд. Вот в часы «пик» на перронах метрополитена и остаются толпы тех, кому выходя

щие помешали занять место в вагоне. j • А что, если новые станции подземки строить иначе, нетрадиционно? Представьте, что вы сходите со ступеней эскалатора на посадочную площадку. Подъезжает поезд, разом открываются двери, и вы спокойно входите в вагон, не дожидаясь, пока его покинут те, кто ехал до этой станции. Секрета нет — они вышли через противоположные двери на другой перрон. Никакой толкотни!

Само собой разумеется, что перестроить действующие станции метрополитена таким образом не удастся по чисто техническим

причинам. Однако ничто не мешает возводить по предложенному образцу новые станции, а в городах, где строительство метро еще планируется, всю систему подземных коммуникаций выполнять аналогичным способом. Причем новых вагонов для подземки не понадобится — существующие уже приспособлены для выхода с обеих сторон! Что же касается расходов на строительство, то они окупятся увеличившейся пропускной способностью метрополитена и временем, сэкономленным пассажирами. Теми пассажирами, для кого, собственно, и предназначен общественный транспорт!

«ГОЛУБАЯ МЕЧТА»

Владимир НАГЕЛЬ,

инженер, Ленинград

Совершенствование подвижного состава железных дорог привело к тому, что уже в конце XIX века поезда-экспрессы стали ходить со скоростью 100 км/ч, а спустя полвека с небольшим во Франции и Японии появились составы, развивавшие 200—300 км/ч. Оговоримся — немногочисленные составы и далеко не на всех магистралях. Что же касается обычных поездов, то их скорость «съедается» остановками, и в первую очередь это относится к пригородным электричкам.

Раз так, то почему бы не испытать на «чугунке» иную организацию движения? Вот, например, приходит пассажир на некую станцию Центральная и занимает место в экспрессе «Голубая мечта». По трансляции объявляют, что последний вагон идет только до следующей станции Лесная, но нашему путнику необходимо ехать дальше, и он переходит в другой вагон, поближе к центру состава.

Поезд трогается, набирает ход и ровно, на постоянной скорости идет по маршруту. Недалеко от Лесной от него отделяется хвостовой вагон, в который незадолго до этого перебралось несколько пассажиров, и, замедляя ход, вкатывается на запасной путь и останавливается у перрона. Стоянка занимает немного времени, но его достаточно, чтобы пассажиры вышли из вагона, а их места заня

ли другие. Затем мягко захлопываются двери, вагон стремительно набирает скорость и через несколько минут нагоняет поезд и прицепляется к его хвосту. Теперь те, кто сел на станции Лесная, переходят в центральные и головные вагоны, а в последний перебираются выходящие на следующей станции Луговая, где опйсанные выше операции повторяются.

Таким образом должно осуществляться безостановочное движение пригородных поездов. Предвижу, что у некоторых читателей возникнут опасения — не слишком ли сильными окажутся перегрузки в стартующем вагоне? Не думаю, что они будут больше тех, которые приходится ныне испытывать пассажирам разгоняющихся перед взлетом авиалайнеров.

Что же касается надежности систем экспресса нового типа (сработает ли стыковочный узел, успеет ли вагон нагнать поезд и т. п.), то ее способна обеспечить современная автоматика. За примерами далеко ходить не надо — нашим Ленинградским метро давно управляет АСУ, во французском городе Лионе поезда подземки водят электронные «машинисты», в Швеции внедрено автоматическое движение автобусов (правда, по определенным маршрутам).

Если же говорить о реальности «Голубой мечты», то я намерен обратиться к студентам Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, чтобы они помогли мне «проиграть» идею на институтской ЭВМ. А может быть, это сделает и кто-то из читателей «ТМ»?

27