Техника - молодёжи 1971-10, страница 40

ридора. Постепенно сближаясь, детали образуют «ячейку» точно в месте посадки пассажиров Двери закрываются так, что не причинят вреда зазевавшемуся.

ПЕРВЫЕ 500 МЕТРОВ

Уже готова модель трансдека, который «Сюд-Авиа-сьон» строит в городе Орли. (Такой же системой решено оснастить аэропорт Руасси.) На опытном участке протяженностью в 500 метров — не только подъемы и спуски, но и довольно крутые повороты.

Другая система — декатран использует проверенный принцип наращивания скорости: одна подле другой движутся ленты, первая «выжимает» 2,5 километра в час, вторая — заметно больше и так далее, до самой стремительной, развивающей 10—15 километров в час.

Для увеличения пропускной способности медленные ленты нужно сделать пошире. Именно в этом секрет успеха системы спидуэй.

Первыми воспользуются услугами спидуэя лондонцы; Скорость транспортирующей ленты — 20 километров в час. На ней будут установлены поручни и легкие кресла. Самое любопытное, что лента никогда не

останавливается. Средняя скорость метро 25—30 километров в час, но пассажиры тратят время на ожидание поезда долго — четыре минуты, спускаются и поднимаются на эскалаторах. Что до автомашин, то для них в среднем 20 километров в час в черте города — недосягаемая мечта.

Ленты спидуэя пройдут в туннелях или же по эстакадам. В случае, если улица достаточно широка (либо спроектирована с учетом применения спидуэя), уникальная дорога «побежит» по земле.

Подвозит пассажиров к ленте перрон-интегратор, постоянно наращивающий скорость. На него становятся как на эскалатор метро. Это довольно просто: начальная скорость — те же 2,5 километра в час. Сначала площадка интегратора перемещается чуть ли не перпендикулярно к основной линии, но через несколько секунд она, увеличив скорость, разворачивается и на параллельном курсе догоняет ленту. Для пассажира, стоящего на перроне, лента неподвижна, и он спокойно перешагивает на нее. Сойти с ленточного поезда так же просто.

Слабым местом системы можно считать сложность механизма перронов-интеграторов. Зато преимущества бесспорны: высокая и притом постоянная скорость —

От паровоза до „Л А Д о в о з а"

Первой монорельсовой дорогой можно считать «дорогу на столбах», построенную в 1820 году под Москвой, в селе Мячкове, Иваном Эльмановым. По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Еще до того, как в 1825 году в Англии была пущена первая двухколейная железная дорога Джорджа Стефенсона, изобретатель Пальмер 22 ноября 1821 года получил патент на монорельсовый путь. С тех пор было предложено много подобных проектов, но реализовано раз, два — и обчелся. И лишь сравнительно недавно все возрастающие коммуникационные трудности крупных городов заставили специалистов обратить серьезное внимание на этот, казалось, навсегда забытый вид транспорта.

В нынешнем году, в ноябре (со дня «официального» дня рождения), монорельсовым дорогам исполняется 150 лет. Юбилейной дате и посвящается наша историческая подборка фотографий.

1. Этот невзрачный одноколейный паровоз курсировал между городами Листоуэл и Беллибаннон (Ирландия). Монорельсовая дорога системы французского инженера Лартига была построена в 1888 году. Ее длина — 15,6 км Она работала до 1924 года.

2. Опытная электрическая подвесная дорога, как сообщал журнал «Железнодорожное дело» (№ 38 за 1900 год), была построена в 1899 году, в Гатчине, под Петербургом, по проекту инженера И. Романова. Срав-ни-зач эту дорогу с подобными в Германии и США,

< ri-ал отмечал, что преимущество, несомненно, на «-ороне русской конструкции. Интересно, что в 1904 го

ду инженер Кошкин предложил протянуть аналогичный путь от Петербурга до Москвы (скорость поездов — 200 км/час). Проект был рассмотрен министерством путей сообщения и одобрен, но изобретатель не получил необходимых средств даже на эксперименты.

3. «Старейшиной монорельсов» называют немцы подвесную 13-километровую дорогу в городе Вупперта-ле. Ее построили по проекту инженера Е. Лангена в 1901 году. С тех пор она исправно работает и перевезла больше миллиарда человек! Многолетний опыт ее эксплуатации лишний раз подтверждает, что себестоимость перевозок «монорельсом» на 20% ниже, чем, например, трамваем.

4. В 1909 году посетителей Берлинского зоопарка ждал сюрприз: по небольшой одноколейке бойко сновал взад-вперед вагончик с удобными лавками. Устойчивость ему придавали спрятанные внутри гироскопы.

5. В 1926 году шотландский инженер Джордж Бени соорудил довольно громоздкую подвесную дорогу длиной 2 км. По ней курсировал необычный цилиндрический вагон с пропеллерной тягой от двух электродвигателей. Через три года около Глазго был построен экспериментальный участок, и на нем была достигнута скорость 240 км/час.

6. Москва, 1934 год. В Парке культуры и отдыха имени А. М, Горького построен участок (масштабом 1:10) навесной монорельсовой дороги. Автор — инженер С Вальднер. Опытный перегон (в натуральную величину) намечено было соорудить близ города Горького.

38