Техника - молодёжи 1950-04, страница 17

4. Чертеж подвесной электрической дороги изобретателя И, Романова. 5. Внешний вид вагона подвесной дороги, 6. Электробус инж. Романова. 7. Электромобиль, испытывавишйся в Петербурге в 1901 году.

ницей, что ротор не являлся цилиндрическим телом, а был «развернут» так, чтобы фазы его располагались в горизонтальной плоскости. Практически это достигалось тем, что три фазовых сердечника были подвешены в нижней части вагона между колесами почти на уровне пути. Между рельсами было уложено подобное же устройство — неподвижный развернутый статор. Скорость регулировалась посредством реостата, включенного в ротор, либо путем изменения длины фазовых сердечников.

Постройка опытного участка дороги Л, Я. Розенфельда была выполнена и по расчету должна была иметь коэфи-циент полезного действия 75% против 62% у обычных систем. Опытный электровоз должен был развивать скорость до 180 км/час. Практически такая скорость не была достигнута из-за ограниченной длины участка. Тем ие менее принципиальная правильность расчетов изобретателя подтвердилась. К сожалению, ему не удалось добыть средств для дальнейшей разработки системы и испытания ее в более крупном масштабе. В результате интереснейшая идея заглохла и с течением времени оказалась забытой.

Следует заметить, что в области тангенциальных систем техника далеко еще не сказала своего последнего слова. Возможно, что на тех участках транспорта, где необходимо применение бесконтактной, безискровой тяги, тангенциальная система окажется самой практичной.

Наша великая родина является колыбелью многих замечательных идей и изобретений в электротяге, она была и продолжает быть источником все новых и новых изобретений в этой области.

Честь разработки первого проекта дизельэлектровоза принадлежит инженеру Н. Кузнецову и полковнику А. Одинцову, помогавшему изобретателю в его работах. Охранное свидетельство на это изобретение за № 27745 было получено ими 24 сентября 1905 года. Локомотив имел 2 дизельэлектри-ческих силовых агрегата и 2 пульта управления (рис. 2). Двигатели внутреннего сгорания были соединены с генераторами постоянного тока. Ток передавался четырем электродвигателям, установленным на четырех ведущих осях.

При двигателях мощностью до 1 ООО лошадиных сил ди-зельэлектровоз мог, по подсчетам изобретателей, развивать скорость до 130 км/час. На прямом участке пути такой электровоз мог везти поезд, состоящий из 35 груженых вагонов. К сожалению, этот проект не был осуществлен.

И только теперь, когда десятки и сотни тысяч тепловозов мчатся по дорогам нашей страны и -всего мира, можно со всей полнотой оценить этот дальновидный проект.

Огромный труд был вложен русскими изобретателями также в разрешение проблемы повышения скоростей на железнодорожном транспорте.

Одним из методов решения этой проблемы является создание подвесной электрической железной дороги. В 1897 году в зале сельскохозяйственного музея в Петербурге знакомый уже нам изобретатель инженер И. В. Романов демонстрировал модель электрической подвесной дороги, выполненной в виде спирали с уклоном 0,167, Тележка, состоявшая из двигателя и подвески, довольно быстро поднималась и спускалась по спирали в зависимости от направления тока.

Двумя годами позже в Гатчине была сооружена первая в мире электрическая подвесная железная дорога пз натуральную величину (рис. 4, 5). Небольшая протяженность дороги— всего 100 саженей, наличие в ней довольно малых радиусов кривизны и очень слабые двигатели — мощностью всего лишь 9,9 квт~—не позволили достигнуть большой скорости. И все-таки опытный электровоз, весивший с грузом около 200 пудов, развивал среднюю скорость в 16 км/час. Дорога была однорельсовой, но конструкция электровоза была такова, что на поворотах и при изменении скоростей в нем не ощущалось качки. При однорельсовой конструкции дороги сопротивление движению было весьма мало. Изобретатель вычислил, что если увеличить мощность двигателей и спрямить путь, скорость электровоза достигнет 200 км/час!

В это же время русский инженер К. Н. Кашкин подготавливал грандиозный, весьма интересный проект подвесной дороги длиной в 609 верст. В России не нашлось, однако, капиталиста, пожелавшего финансировать такое строительство, и проект заглох.

В заключение следует указать на русский приоритет .в бесконтактном рельсовом транспорте.

В августе 1898 года выпускник Петербургского университета Л. Я. Розенфельд изобрел тангенциальную систему рельсового транспорта. Последняя была основана на идее «развернутого асинхронного двигателя». По этой идее движущийся элемент и путевое устройство рассматривались соответственно как ротор и статор двигателя, с тою лишь раз-

Инженер-капитан тяги С• РОМАIII 1ЮВ Рис. Г. ВАСИЛЬЕВОЙ

На могучей груди электровоза буквы — «ВЛ» — «Владимир Ленин»: имя великого Ленина, основоположника электрификации нашей страны, носит этот замечательный локомотив.

Электровоз — интересная и сложная машина; это локомотив, которому принадлежит будущее. Познакомимся поближе с его устройством и принципом действия.

На рисунке изображен типовой магистральный электровоз с шестью осями, каждая из которых приводится во ©ращение своим мотором. Мощность всех шести моторов составляет 2 700 лошадиных сил.

Подходящие к моторам провода уходят -в кузов, где -в специальном помещении расположены электрические аппараты, производящие необходимые переключения, нужные, чтобы обеспечить различные режимы работы моторов. Прикосновение к этим аппаратам опасно: они находятся под большим напряжением электрического тока, равным 3 300 вольт.

Каким же образом машинист, управляющий электровозом, производит требуемые переключения этих аппаратов?

Дело в том, что в кабине управления, где находится машинист, около окна, через которое он смотрит на путь, находится ряд аппаратов управления, к которым подведено питание от источников электрического тока низкого, безопасного для жизни напряжения. При включении машинистом того или иного аппарата управления ток низкого напряжения идет к механизмам, приводящим в действие те или иные аппараты, находящиеся под высоким напряжением. Так, находясь в безопасности, машинист управляет электровозом.

На крыше электровоза расположены токоприемники — аппараты, передающие электрический ток от контактного провода через аппаратуру высокого напряжения к электромоторам.

При помощи специального механизма токоприемники, называемые в технике пантографами, могут подниматься, входя в соприкосновение с контактным проводом, и опускаться, отъединяя тем самым весь электровоз от контактного провода. Управление механизмами привода токоприемников осуществляется также из кабины машиниста при помощи тока низкого напряжения.

15