Техника - молодёжи 1933-01, страница 55

иия тепла, яаровые котлы имели огромное неудобство: их нельзя бьую нагревать так, чтобы полностью использоват! тегйюту печи. Изобретатели стали пытаться перенести печь в самый рабочий цилиндр, сжигать топливо в цилиндре, создать двигатель внутреннего сгорания вместо двигателя внешнего сгорания, каким является паровая машина.

ПолыткЛти делались давно. Еще в 1783 г. голландский физик Гюйгенс соорудил машину, в которой поршень поднимался кверху при помощи взрыва порохового заряда, наполнявшего цилиндр горячими газами. По охлаждении этих тазов атмосферное давление оттесняло поршень обратно, и хотя заряжение происходило с большой возней, так как надо было отнимать дно цилиндра, все же Гюйгенс имел дело с прототипом двигателя внутреннего сгорания. В сущности говоря, таким же прототипом является и обыкновенная пушка, с той разницей, что здесь при каждом ходе поршень (снаряд) совсем вылетает из цилиндра. Практического значения машина Гюйгенса конечно не имела. * ^Первой работавшей машиной такого рода -Л>>1л газовый двигатель Ленуара, изобретенный ^ 1860 г. И эта машина не получила практического применения, так как потребляла много дорогостоящего горючего (светильного газа) и имела незначительную мощность.

Возможность практического использования двигателя внутреннего сгорания явилась лишь тогда, когда кельнский механик Николай Отто в машине Ленуара применил впервые высказанный французом Боде-Роша принцип сжатия смеси перед зажиганием. Именно в 1878 г., когда Дизель сделал свою запись на лекции проф. Линде, Отто взял патент на четырехтактный газовый двигатель, построенный на принципе сжатия, положенного потом в основу всего мото-■Зре^троения.

С этого момента и началось техническое и промышленное значение двигателей внутреннего сгорания и внедрение их в транспорт и npof изводство.

Рабочий процесс, совершавшийся в цилиндре нового двигателя, получивший наименование четырехтактного цикла Отто, сводится к следующему: при первом ходе поршня (или такте) в цилиндр двигателя поступает смесь светильного газа с воздухом через автоматически открывающийся клапан; при втором такте обратным ходом поршня, приводимым' в движение еще посторонней силой, как и вначале, запертая в цилиндре горючая, рабочая смесь, сжимается до одной пятой своего первоначального объема; при третьем такте, как только поршень начал свой третий ход, эта подвергнутая сжатию смесь зажигается электрической искрой и сгорает со взрывом, образуя расширяющиеся газы, которые сильным давлением толкают поршень и сообщают ему рабочую силу, передаваемую через шатун коленчатому валу, дающему вращательное движение исполнительному механизму. При четвертом такте, последнем ходе поршня через автоматически открывающийся выпускной клапан, отработанные газы выгоняются наружу, после чего снова начинается новый цикл такого же порядка.

Сжатие рабочей смеси перед зажиганием чрезвычайно повысило коэфициент полезного действия, доходившего уже в первых двигателях Отто до 17—19%. Точные расчеты приво-

МощныВ судовой дизель (4500 л. е.). Установлен на теплоходе „Африка" заводом Бурмистер и Вайе (Германия)

дили к выводам, что чем выше будет степень сжатия, тем производительнее будет работа 'мотора. Однако и до сего времени в двигателях, работающих по циклу Отто (бензиновых автомобильных и авиационных), степень сжатия не удалось повысить далее 6—7. Беда заключалась в том, что слишком разогревающаяся в работающем цилиндре смесь начинает взрываться сама по себе еще до появления искры благодаря высокой температуре, получающейся при сильных сжатиях, что делает работу мотора непроизводительной.

Изобретательская мысль замкнулась в круг технической невозможности, и хотя газовые двигатели Отто нашли себе применение в промышленности, а бензиновые, построенные по тому же принципу Отто,—в автомобилях, основная задача, поставленная перед техникой капиталистическим хозяйством', оставалась неразрешенной: двигатели Отто потребляли дорогое топливо, к тому же не везде имевшееся; бензиновые моторы были машинами очень незначительной мощности, конкурировать с паровой машиной ни те, ни другие не могли.

Окончив политехникум, Дизель отправился в качестве практиканта на завод Бр. Зульцер, в Швейцарии, имея однако свою собственную «программу жизни», о которой он говорил впоследствии:

— Я оставил высшее учебное заведение, пошел на практику и должен был завоевать себе положение в жизни. Но мысль о моей задаче преследовала меня беспрерывно. Свободное время я употреблял на то, чтобы всесторонне расширить свои знания по теплотехнике.

В то время как современники Дизеля искали' разрешения задачи в усовершенствовании дви

53