Техника - молодёжи 1980-11, страница 33

ВОСПИТАННИКИ КОМСОМОЛА

А спустя два года его неожиданно назначили главным конструктором нового ОКБ, которое предстояло организовать в одном из заводских пс.елков. Именно в этот период, когда Кузнецову дали возможность работать самостоятельно, он начал обдумывать варианты мощного и экономичного двигателя.

Кое у кого может возникнуть вопрос : а над чем, в общем-то, ломать голову? Реактивная эра подарила конструкторам большие возможности, и академик А. А. Микулин создал реактивный мотор АМ-3 с еще невиданной доселе тягой почти в 9 т. Два АМ-3 позволили бомбардировщику Ту-16 летать со скоростью в 1000 км/ч. Да вот только расход топлива оказался изрядным...

Не лучше было и с мощнейшими турбовинтовыми двигателями — горючее они поглощали прямо-таки в ужасающих масштабах — 375 г/л. с. ч. (в расход 40-х годов лучший удельный расход для поршневых моторов составлял 280 г/л. с. ч, только мощности им не хватало). Вот почему практически все конструкторы и в нашей стране, и в США, и в Англии перспективным считали только реактивный двигатель, и ничего более (статью о различных типах авиадвигателей см. в «ТМ», № 10 за 1970 год).

Кузнецов так <не считал. Пожалуй, лишь он один решил в то время пойти по рискованному и неизведанному пути, взявшись за турбовинтовой двигатель. Но начал он эту работу не вслепую, а самым фундаментальным образом изучив опыт и отечественный и зарубежный. Причем все внимание было обращено на газовую турбину, которую Кузнецов терпеливо и настойчиво совершенствовал вопреки общепринятому мнению, что «потолок» ее КПД останется равным 0,88.

Шаг за шагом конструкторы ОКБ Кузнецова сначала снизили удельный расход топлива до 308 г/л с. ч. Именно в этот период профессор Уваров, чьи лекции Кузнецов слушал еще в аспирантуре, выпустил отчет, в котором говорилось, что при идеальном КПД газовой турбины, равном 1, удельный расход составит 280 г/л с. ч. Поскольку специалисты Центрального института авиамоторостроения усомнились в том, что Кузнецову удалось уменьшить и этот показатель, к нему направили комиссию, которой предстояло убедиться в экономичности мотора.

При этом произошел забавный эпизод. Расход топлива замеряли специальным прибором — штихт-пробером, технический паспорт которого оказался просроченным. То

гда ревизоры принялись измерять емкость, вмещавшую 200 л, полулитровой мензуркой. Что и говорить, потрудились ученые мужи изрядно, прежде чем убедились в том, что КПД кузнецовских турбин составил 0,91. Так появилась возможность создавать чрезвычайно мощные и экономичные двигатели, и первым стал НК-12 мощностью 15 000 л. с.

Четыре этих мотора позволили лайнеру Ту-114 без посадки долететь из Москвы в США. И Андрей Николаевич Туполев подарил Кузнецову свою фотографию, на которой написал: «Нашему блестящему конструктору, новатору, автору не имеющих* себе равных «на Земле» турбовинтовых двигателей и двух-контурных реактивных двигателей в знак глубокого уважения и благодарности за совместную работу по созданию советской авиации».

Уже более 20 лет двигатели, подобные НК-12, безуспешно пытаются создать известные зарубежные фирмы «Дженерал электрик», «Пратт-Уитни» и «Аллисон».

А у нас взлетел и летает по сей день на моторах НК-12 знаменитый «Антей» — Ан-22. Кроме того, на двигателях, созданных в ОКБ генерального конструктора Н. Д. Кузнецова, бороздят пятый океан сотни Ту-154, десятки Ил-62, аэробус Ил-86 и, конечно, боевые машины.

Но этим не исчерпывается вклад Кузнецова в науку и технику. Он стал пионером конвертирования авиадвигателей. Объясним читателям суть этой идеи. По правилам Аэрофлота каждый мотор отрабатывает в воздухе строго определенный срок, включая два плановых ремонта, а потом идет на слом. Но разумно ли с государственной точки зрения отправлять на переплавку мотор стоимостью в сотни тысяч рублей, способный еще работать десятки тысяч часов?

И Кузнецов предложил использовать списанные авиадвигатели в качестве силовых приводов компрессорных станций на магистральных газопроводах. «Отставные» НК-12 мощностью в 6300 кВт, пройдя небольшую переделку, трудятся в самых различных уголках страны от Крайнего Севера до знойных пустынь Средней Азии. Они уже сегодня составляют 10% всех энергетических мощностей, затрачиваемых на перекачку газа. А в будущей пятилетке к ним присоединятся двигатели НК-8 мощностью в 16 000 кВт. Так родилась новая подотрасль — конвертирование авиадвигателей для газоперекачки.

У генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, члена

Президиума Верховного Совета РСФСР, академика Николая Дмитриевича Кузнецова за долгую бытность руководителем ОКБ набралось много прозвищ. После того как он, возглавив новое ОКБ, захватил с собой 11 конструкторов (футбольная команда), его назвали « старшим тренером ». Немецкие инженеры, увидев его в форме полковника, стали обращаться к нему «герр оберет», а между собой именовали Кузнецова «шефом». А когда Главному присвоили генеральское звание, все сразу стали звать его Генералом. Зовут так и по сей день, причем не только у себя в ОКБ, а и на заводах.

И действительно, слово «генерал» очень точно подчеркивает его лидерство, упорство в преодолении трудностей, темперамент и неукротимую энергию.

А сам он на редкость скромен и, в сущности, не изменился с того памятного дня, когда ЦК ВЛКСМ послал комсомольца Колю Кузнецова в авиацию. И хотя время не пощадило его вьющейся шевелюры: что ни говори, а 70 лет — возраст немалый, но оно оказалось бессильным над его волевым напором и юношеским задором. Ведь недаром комсомольцы 30-х годов пели: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью».

ПАРАД МОТОРОВ

На центральном развороте журнала показан один из двигателей, созданных в конструкторском бюро, которым руководит Н. Д. Кузнецов. В связи с этим стоит напомнить, что машины, оснащенные мощными и исключительно надежными двигателями марки «НК», устанавливались на пассажирских авиалайнерах, которые навсегда вошли • историю мировой авиации.

Ведь еще в 1957 году Аэрофлот получил первые экземпляры вместительного Ту-114, который поражал зарубежных специалистов размерами, скоростью и дальностью полета. Позже на авиатрассы вышел необычайно изящный Ил-62, способный без посадки пролететь из Москвы до Камчатки, громадный тяжеловес Ан-22, скоростной и комфортабельный самолет Ту-154 и, наконец, первый советский аэробус Ил-86. Все эти машины получили признание не только в нашей стране, но и за границей, в чем немалая заслуга создателя двигателей для них Н. Д. КУЗНЕЦОВА и его товарищей.

31