Техника - молодёжи 1986-09, страница 43
«В 1961 году вместе с ректором ХАДИ Б. В. Решетниковым мы решили организовать в институте лабораторию скоростных автомобилей,— вспоминал заслуженный мастер спорта СССР, неоднократный рекордсмен страны и мира, автогонщик В. К. Никитин.— Ведь создание рекордно-го-ночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных решений тех проблем, с которым они столкнутся, придя в конструкторские бюро и исследовательские институты». С тех пор минуло более четверти века. В свое время наш журнал рассказывал о знаменитых заездах «ХАДИ-3» в 1963 году, о рекордах, установленных харьковчанами в 1966—1967 годах на «ХАДИ-5», о смелых проектах сверхзвукового автомобиля, которым занимались в стенах лаборатории студенты. Сегодня, выполняя многочисленные просьбы читателей, мы публикуем рассказ о деятельности СПКБ ХАДИ в последние годы. СКОРОСТЬ НАЧИНАЕТСЯ ТАК Владимир ЗАХАРОВ, инженер Это только со стороны все выглядит легко и красиво: затянутый в комбинезон гонщик занимает место в кабине стреловидного автомобиля, распластавшегося на бетонке, привычным жестом закрывает прозрачный колпак. И вот степную тишину разрывает рев мощного двигателя. Машина срывается с места и мчится по трассе к финишу. Через 5—6 мин заезд повторяется, только в обратном направлении, и по сумме двух заездов, при стартах с ходу и с места, на дистанции 500 либо 1000 м, вычисляется средняя скорость. Если величина средней скорости более чем на 1% превысит предыдущее достижение, судьи зафиксируют новый рекорд. Однако подготовка новой атаки на скорость начинается задолго до того, как гонщик выведет свой автомобиль на старт. Ведь в современном мотоспорте судьба рекорда зависит не только от профессионального мастерства водителя, но и от техники, А она необычна: у рекордных автомобилей 1-го класса (рабочий объем цилиндров до 250 см3) мощность двигателя достигает 50 л. с. и более. Для сравнения напомним, что у «Жигулей» при той же примерно мощности объем цилиндров в 6 раз больше! Так что трудностей создателям рекордных машин хватает. Но именно в их преодолении происходит становление будущего конструктора. Пример тому — деятельность студенческого проектно-кон-структорского бюро Харьковского автомобильно-дорожного инсти тута (ХАДИ), где не раз довелось бывать автору этих строк. ...Буревестник — эмблема этого коллектива хорошо известна в нашей стране и за рубежом. Но соревнования, всесоюзные и международные выставки, на которых с неизменным успехом выступали и демонстрировались скороходы марки ХАДИ, составляют лишь часть той долгой и кропотливой работы, которая неведома большинству болельщиков. Зато члены СПКБ — конструкторы и гонщики — прекрасно знают, что стоит за каждой новой моделью рекордного автомобиля. Работая над новыми конструкциями, будущие инженеры учатся находить неординарные технические решения, которые имеют возможность тут же, на практике, проверять Недаром известный авиаконструктор О. К. Антонов, говоря о харьковчанах, отмечал: — Студент, проработавший в кружке или в мастерских над новой конструкцией и ставший инженером, стоит пятерых, не имеющих таких навыков! В ХАДИ студенты обретают подобные навыки вот уже на протяжении трех десятилетий. Нельзя сказать, что все это время дела в СПКБ шли без сучка и задоринки. Да, несколько лет назад кое-кто начал поговаривать, что после впечатляющих стартов электромобиля «ХАДИ-23Э» в 1977 году харьковчане ничем не порадовали своих приверженцев. Минувшее десятилетие стало для СПКБ периодом смены поколений. Традиции, заложенные теми, кто основал творческий коллектив, ныне про Дрегстер «ХАДИ-24». Двигатель одноцилиндровый, с рабочим объемом 500/750 см3, мощностью 75/80 л. с. Прочие характеристики: база — 3300 мм, передняя колея — 1000 мм, задняя колея — 375 мм, высота по кабине — 840 мм, клиренс — 23 мм, масса в снаряженном состоянии — 120 кг, скорость (расчетная) — 280 км/ч. должают их преемники. К ним относятся, например, заведующий лабораторией скоростных автомобилей Георгий Билис и создатель первого отечественного рекордного электромобиля Юрий Стебченко. Тот самый Стебченко, который в 1983 году вывел на старт «ХАДИ-21Э» и сразу установил всесоюзный рекорд, набрав при старте с места на дистанции 500 м среднюю скорость 99,1 км/ч. ...Это было весной 1984 года. Совет СПКБ и комитет комсомола института приняли решение, поддержанное ректоратом,— построить сразу две рекордные машины, автомобиль и дрегстер (автомобиль, предназначенный для заездов на дистанциях 500 и 1000 м со стартом с места). И если с первым многое вроде было уже ясно, то второй представлял для студентов новинку. До сих пор конструированием подобных машин занимались только в харьковском спортивно-техническом клубе «Трудовые резервы». Принимаясь за проектирование дрегстера, Билис и его соратники сознавали, что он относится к тому классу автомобилей, где вот уже четверть века единолично «властвовал» выдающийся советский гонщик Эдуард Лорент. Созданный им в 50-х годах автомобиль «Харь-ков-Л2» стал обладателем всех рекордов, включая международные, в классах до 500 см3 и до 750 см3. Студенты понимали, что превзойти Лорента можно только двумя способами — сделать для своего дрегстера более мощный двигатель, а затем построить под него машину; или форсировать стандартный мотор и изготовить оригинальный, 40 |
