Техника - молодёжи 1991-02, страница 38

Москву-Курскую до Пресни и Бу-тырок, другой проходил от той же Каланчевки через Андроновку, Лефортово, Лихоборы, Пресню и заканчивался у тех же трех вокзалов. В том .и другом случаях пассажиры могли увидеть почти всю столицу.

— Мы хотим пустить сначала один небольшой ретро-состав,— сказали мне энтузиасты-краеведы и историки.— Уже сейчас у нас есть вагоны 10-х годов, а остальное, видимс^, нужно воссоздавать силами энтузиастов. Это, в частности, относится к несо-хранившимся паровозам-танкам, как называли созданные специально для Московской окружной магистрали маневровые локомотивы...

Добавлю, что в будущем предполагается показывать пассажирам ретро-состава не только то, что соседствует с самой «чугункой», но и заповедные места Москвы, например, Лосиный остров.

Актуальность проекта становится очевидной еще и потому, что Министерство путей сообщения СССР исподволь готовит окружную дорогу к переходу на электрическую тягу. В ходе намеченной перестройки неизбежно исказится ее неповторимый, чудом сохранившийся облик. Избежать этого можно, если реализовать идею ретро и модернизацию с умом, как поступали строители московской дороги.

И еще одно обстоятельство. Не следует упускать из виду чисто коммерческую сторону дела. Экскурсия на старинном поезде по древней и новой Москве наверняка привлечет не только горожан и гостей столицы, но и иностранных туристов и представителей делового мира, в чью программу пребывания непременно входит знакомство с городом.

О том, что подобные мероприятия выгодны с точки зрения экономики, свидетельствует опыт, которым было бы неразумно пренебрегать. В Англии действует более 70 музейно-экскурсионных железных дорог, причем только 3—4 из них государственные. Остальные принадлежат клубам любителей старой техники, эксплуатируются ими и приносят немалый доход. В США около 150 муниципальных, клубных и национальных памятников железнодорожного дела, причем все — действующие. Многие приспособлены к индустрии развлечений, приносят изрядную прибыль не

только за счет продажи билетов, но и от рекламы. Часть старинных поездов работает там, где другие виды транспорта нерациональны или неуместны, например, в знаменитом «Диснейленде».

...Не споря о приоритетах, позволю себе напомнить, что родиной железной дороги считаются две страны — наша и Англия, где первые паровозы появились около 160 лет назад. Однако если англичане сумели сохранить память о Дж. Стефенсоне не только на страницах книг и в музейных экспозициях, но и в металле, то о наших Черепановых этого сказать пока нел ьзя.

Да что там Черепановы! Который год идут бесконечные разговоры о необходимости создания Всесоюзного музея натурных образцов железнодорожной техники, чья идея безоговорочно поддерживается сотрудниками МПС, но дальше слов дело так и не идет.

Весной 1990 года при Центральном Доме культуры железнодорожников в Москве наконец-то образовали Общество любителей железных дорог. Надеемся, что теперь-то энтузиасты объединенными усилиями займутся восстановлением реликвий, в том числе и для будущего музея и вместе с железнодорожниками отправят в первый рейс по Московской окружной дороге ретро-поезд...

Редакция выражает признательность за помощь в подготовке этого материала сотрудникам музея — вагонного депо «Москва» Октябрьской железной дороги, работникам Центрального Дома культуры железнодорожников и активистам Общества любителей железных дорог.

...Когда эта статья готовилась к печати, произошло то, чего следовало опасаться. Инициаторы «Ретро-экспресса», вполне в духе современности, предпочли заняться поисками путей, сулящих немедленную и солидную выгоду от подобных предприятий. Остается надеяться, что Общество любителей железных дорог не оставит Московскую окружную без внимания и отправит по ней историко-экскурсионный поезд.

В 1990 году в разных странах состоялось несколько конференций по управляемому термоядерному синтезу (УТС). Что же нового прозвучало в докладах?

Прежде всего, кажется, вплотную приблизилось событие, которого уже много лет ждут специалисты во всем мире,— «зажигание» термоядерной реакции. Как известно, это должно произойти, когда ее полезная энергия превысит затраченную. На достижение такого результата рассчитаны самые мощные токамаки последнего поколения, построенные в 80-е годы: JET («Евратом»), TFTR (США), Т-15 (СССР) и JT-60 (Япония).

Европейский токамак JET пока что работает на чисто водородной плазме. В ней достигнута температура свыше 280 млн. градусов при плотности 4х Ю²⁰ м~³ и времени удержания порядка десятых долей секунды. Другие параметры горячей водородной плазмы также весьма высоки. Если пересчитать их на дейтерий-тритиевую смесь, которая должна использоваться в нормальном режиме, то ключевой показатель Q — отношение полезной энергии к затраченной — составит 0,8. А это уже совсем близко к условию зажигания (Q=l)!

На американском токамаке TFTR еще два года назад была получена температура плазмы более 300 млн. градусов, но при плотности на порядок меньшей, чем в JETe. Зато время удержания у американцев теперь достигло 1,8 сек.

Советский Т-15 значительно отстает от своих «братьев по классу», поскольку его строительство, к сожалению, затянулось. Сейчас завершена вакуумная подготовка камеры. Сверхпроводящий соленоид охлажден до 8-10 К, суммарный расход жидкого гелия составляет 300-400 кг/ч. При температуре 7 К достигнута максимальная напряженность магнитного поля — 3,5 Тл. Уже при напряженности порядка 2 Тл получен устойчивый повторяющийся разряд. Ведется омический нагрев плазмы и наладка первых трех инжекторов быстрых нейтральных атомов.

Установки, о которых шла речь, рассчитаны лишь на демонстрацию физической осуществимости УТС. И только токамаки следующего поколения — такие, как наш OTP или европейский NET,—станут настоящими термоядерными реакторами. Они должны обеспечить устойчивое, без срывов, «горение» плазмы с положительным энергетическим выходом и на опыте подтвердить техническую возможность производства электроэнергии (а также, что не менее важно, вос

36