Техника - молодёжи 1993-01, страница 17

Из истории современности

лись два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.

Прибытие подъемных двигателей затягивалось на неопределенный срок, и тогда, для взлета, рискнули поставить шасси. Пришел день —аппарат разбежался по полосе и поднялся в небо А после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини шел к нему навстречу и плакал: это была пфвая машина, которую он довел до полета за последние три десятка лет.

На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она развивала крейсерскую скорость 620 — 640 км/ч, дальность полета достигала 2450 км, потолок — 8000 - 10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов — чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали — подъемных двигателей так и не дождались, но в лабораторных условиях они показывали прекрасные амортизационные свойства.

Бартини убеждал «высокое начальство», что, помимо экранопланов, подобных алексеевским, надо строить и вертикально взлетающие. Но когда и горьковскому-то «монстру» урезали финансирование, 77-летнему конструктору тем паче денег не дали.

Он умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернулся обратно в Таганрог,

Проект экраноплана Стивена Хукера

но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-1П, «бегал» какое-то время по воде, разгоняясь до 140 км/ч. Но больше не взлетал. В конце концов, его вновь оттранспортировали в Подмосковье, теперь уже в Монин-ский авиамузей, где он и стоит — обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.

...Идеи живут по закону сообщаю

щихся сосудов: когда от них избавляются в одном месте, они непременно появляются в другом.

«При конструировании коммерческих самолетов главное — снизить затраты на грузоподъемность и дальность полета. Поэтому стараются строить все более крупные машины. Но в какой-то момент возникают неразрешимые противоречия. Скажем, для обеспечения хорошей аэродинамики требуется настолько длинное и тонкое крыло, что уже трудно сделать его прочным. А если объединить крыло и фюзеляж функционально? Говорят, тогда ухудшатся аэродинамические свойства конструкции. Но это верно лишь, если не использовать эффект экрана...»

Подобные слова, пожалуй, можно было бы отыскать у Бартини или у Алексеева, где-нибудь среди их записок 30-летней давности. Однако они сказаны совсем недавно американцем Стивеном Хукером — главой фирмы «Аэро-кон», которая исследует для Пентагона возможности околоэкранного полета и разрабатывает гигантские «крылатые корабли». Один из них предполагается длиной 150 м и взлетным весом 4,5 тыс. т, то есть в 10 раз тяжелее «Каспийского монстра».

Такая громадина, похоже, будет «ловить экран» в нескольких десятках метров над морем и станет практически независимой от его волнения. Хукер надеется, что пассажирские «крылатые корабли» понизят цену на билет из Америки в Европу до 75 — 100 долларов, имея вместе с тем комфортабельность, как у старинных океанских лайнеров. По времени же перелета экраноплан мало уступит авиации — Хукер рассчитывает на скорость около 950 км/ч; дальность хода составит более 18 000 км. Естественно, не остался в стороне Пентагон, он видит в «крылатом корабле» перспективный военный транспорт.

После посещения нескольких российских фирм, занимающихся экранопла-нами, Хукер со смешанным чувством зависти и восторга воскликнул: «Они опередили нас на 30 лет!» Но теперь, как видим, американцы настроены наверстать упущенное.

Информация о различных экранопланах все чаще появляется в американской прессе. Так, в июньском номере журнала «Popular Mechanics» за 1992 год «всплыл» российский проект 4000-тонного аппарата (длина 120 м, ширина 50 м), предназначенного для полета над тундрой со скоростью 550 км/ч по специально проложенным трассам. Его автор — конструктор А.Н. Панченков. Сообщается, что на Байкале испытана 20-метровая модель будущей машины. У нее три несущие плоскости: одной из них служит верхняя палуба, две другие расположены ниже, тандемом, между боковыми корпусами. Ну что ж, будем ждать ее «всплытия» и на страницах отечественной печати.

15