Техника - молодёжи 1993-03, страница 37

вому борту, чтобы грузить и разгружать колесную технику, когда судно ошвартовано бортом к причалу. Перед съемкой с якоря ее поднимают, одновременно плотно закрывая лацпорт.

Три становых 2,5-тонных якоря Холла будут выбирать шпилями с электроприводом, клюзы и кнехты снабжены швартовыми тросами с тормозными устройствами, смягчающими рывки, предусмотрен и 190-метровый трос для буксировки несамоходных плавсредств и аварийных судов.

Позаботились проектировщики и о спасательном оборудовании. На кормовой надстройке, на наклонной под углом 30 градусов направляющей, закрепят 22-местную закрытую шлюпку норвежской фирмы «Хардинг». Такую не спускают на воду, потравливая тали, чтобы потом переправить в нее терпящих бедствие. В нее сначала усаживаются люди, задраиваются, а затем шлюпка сходит с направляющих и, оказавшись в море, встает на ровный киль. Согласитесь, это гораздо удобнее, а главное - безопаснее, чем традиционным способом, когда из-за крена и дифферента, а то из-за ветра и волн приводнявшиеся спасательные средства опрокидывались, а то их и вообще не удавалось спустить. Кроме того, на доступных местах надстроек разместят упакованные в контейнеры надувные плотики. Любопытная деталь — если такой вдруг затянет на глубину, то автоматически сработает гидростат, обеспечив его всплытие. Предусмотрены и индивидуальные спасательные средства, которых хватит на всех, находящихся на борту.

Есть и разъездной катер с подвесным мотором. Его станут отправлять на воду и поднимать по старинке, однако усовершенствованной кран-балкой датской фирмы «Аста».

Таков новый сухогруз универсального назначения класса «река — море». Он рассчитан на работу на внутренних водных путях, Балтике, Северном и Черном морях с выходом в Средиземное и дальше, в порты Красного, Аравийского морей и Бенгальского залива. Такие суда способны ходить под опекой ледоколов и по трассе Северного морского пути (ведь арктические моря представляют собой относительно мелководные заливы Ледовитого океана), а потом подниматься по сибирским рекам...

Однажды в марте 1980 года в редакцию заявился человек в морской форме и строго сказал:

— Вы тут дали публикацию о современных парусниках. Но ведь есть и другой способ обойтись без судового двигателя!

И вручил небольшого статью под названием «Нужен ли лодке мотор», которую мы незамедлительно поместили в Nq 6. Так началось наше сотрудничество с капитаном дальнего плавания В. С.Ши-таревым.

Он оказался потомственным моряком — его отец всю жизнь прослужил механиком на траулерах в Баренцевом море. Вот и Виктор Сергеевич в 1957 году окончил судоводительское отделение мурманской мореходки (ныне Морской колледж имени И.И.Месяцева), продолжил обучение в Мурманском высшем инженерном мореходном училище имени Ленинского комсомола, заодно получив военную специальность командира корабля противолодочной обороны.

Более 10 лет отплавал на различных судах, включая промысловые, морские спасатели, научно-исследовательские, побывал на многих широтах от Арктики до Антарктики. Прошел всю служебную лестницу, имел все морские звания, определяемые Кодексом торгового мореплавания СССР.

А потом началась преподавательская деятельность — он возглавил судоводительское отделение мурманской мореходки, той самой, в которой некогда учился.

В 1973 году судьба Шитарева сделала очередной «крутой бейдевинд» — его перевели в Москву. Кем он только не работал! И старшим инженером Управления по обучению студентов, аспирантов и стажеров зарубежных сгран Министерства высшего и среднего образования СССР, и заместителем директора Центрального учебно-методического кабинета Министерства рыбного хозяйства СССР, и старшим научным сотрудником отдела Международного морского права ЦНИИ информации и техник о-эк оно -мических исследований, и старшим морским инспектором Главной государственной инспекции безопасности мореплавания и портового надзора... Видимо, начальство учитывало солидную теоретическую подготовку (написал более 20 научных работ, в том числе и книги) и богатый практический опыт капитана Шитарева. Все это пригодилось Виктору Сергеевичу при подготовке материалов для «ТМ». Например, обзорных статей по навигационному снаряжению («Всевидящий глаз судоводи

\

Капитан В.С.Шитареь на ходовом мостике научно-исследовательского судна «Тунец», на котором повторил маршрут первой в истории высокоширотной экспедиции, предпринятой В.Я.Чичаговым в 1764 — 1766 годах.

теля», Nq 11 за 1981 г.), истории судовых приборов и механизмов («Его неумолимо отклоняло к северу», Nq I за 1982 г.), кораблестроению («Третье поколение атомоходов», NqI за 1983 г.), мореплаванию («Семь футов под килем», Nq 1 за 1988 г.). Или очерков, посвященных таинственным происшествиям с судами и загадочным катастрофам («Непрерывная цепь ошибок», Nq 5 за 1984 г.; «И страшным, страшным креном», Nq 5 за 1985г.). Не ограничиваясь флотской тематикой, он занимается и другими проблемами науки и техники. Напомним хотя бы его недавний репортаж «Рукопожатие» в космосе? Отменяется!» (Nq 11 за 1992 г.) — о разработке манипуляторов советскими конструкторами.

Однако Шитарев не только пишет. Он участвовал в международной подводно-поисковой экспедиции, организованной Комиссией подводного поиска при «ТМ», когда советские и польские аквалангисты обследовали суда, потопленные в Одесском заливе; выезжал с творческой бригадой редакции в пароходства и на флоты.

В этом месяце В.С.Шитарев отмечает 13-ю годовщину сотрудничества с «ТМ». «Чертова дюжина», как нам сдается, Виктору Сергеевичу принесла удачу на новом для него поприще...

3*

35