Техника - молодёжи 1997-02, страница 41

Студия «КРЫЛЬЯ РОССИИ» представляет коллекцию видеофильмов «Мир Авиации»

«ЛЮДИ ЗЕМЛИ И НЕБА «СУ-27 FLANKER-

«НА ГРАНИ ДВУХ СТИХИЙ, ИЗ ИСТОРИИ РОССИЙСКОЙ ГИДРОАВИАЦИИ», .ГИДРОАВИАСАЛОН ГЕЛЕНДЖИК 96»

КРС04 КРС05 КРС06

■JAGUAR GRIA» КРВ01

■ЛЕТАЮЩИЕ ЛЕГЕНДЫ: Р38 КРВ02 LIGHTNING, HURRICANE, КРВОЗ F8 BEARCAT, SKYRAIDER, P-40KITTYHAWK, SPITFIRE, F4U CORSAIR, F6F HELLCAT, B-25 MITCHELL, P-47 THUNDERBOLT»

Индекс Название

«МИГ-29 FULCRUM» «HARRIER GR7. •TORNADO F3». «МУЗЫКА НЕБА-1» «МУЗЫКА НЕБА-2» «ЛУЧШИЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ГРУППЫ МИРА»

Стоимость одной видеокассеты 50 ООО руб.

Для частных лиц: оплата почтовым переводом в сумме 35 ООО руб. на адрес:

140160, г. Жуковский, Московская обл., Главпочтамт а/я 88.

Остальная сумма наложенным платежом 15 ООО руб. оплачивается при получении видеокассеты на почте. Заказ с названием и индексом видеофильма, а также количество указываются на почтовом переводе.

Для организаций: платежным поручением.

Получатель: ИНН 5013029493, ООО «Крылья России» г. Жуковский, р/с 3467306 в филиале «Томилино» ПСБ РФ, к/с 890445.

Банк получателя: ОПУ Промстройбанка России г. Москва БИК 044583468 к/с 468161500.

Тел.:(095)556-51-12, 556-51-30 Факс.: (095) 556-54-11, 556-59-44. ■

рудование в виде средств ориентации, гироскопов и сервоприводов снова создает лишний вес.и увеличивает стоимость...

Отсюда и возникла идея самолета, практически нечувствительного к атмосферным возмущениям независимо от удельной нагрузки на крыло. Подобная конструкция реализуется на основе нетрадиционной аэродинамической схемы — так называемого свободного крыла (англ. free wing).

В самолете «классического» типа

Крыло работает как рессора. Свободное крыло вращается на горизонтальной оси, самостоятельно ориентируясь по направлению воздушных течений и моментально реагируя на все их изменения. Тем самым «амортизируются» любые атмосферные возмущения, действующие на самолет. Такое крыло никогда не отклоняется на угол атаки, больший критического, превышение которого ведет к потере подъемной силы. В итоге надежно исключается сваливание самолета в штопор. Цифрами обозначены: 1 — подъемная сила; 2 — аэродинамический центр; 3 — лобовое сопротивление; 4 — ось враще-

крыло жестко закреплено на фюзеляже. В таком случае маневр по высоте производят за счет изменения угла атаки (между плоскостью крыла и основным направлением набегающего воздушного потока). Достигается это с помощью рулей высоты, которые поворачивают в вертикальной плоскости весь корпус вместе с крылом. Меняя означенный угол, можно увеличить подъемную силу крыла, либо, наоборот, заставить самолет снижаться в разных режимах (планирование, кабрирование, пикирование).

Однако беспредельно увеличивать угол атаки невозможно. Если он превышает некоторую пороговую величину, воздух перестает «правильно» обтекать крыло с обеих сторон, и на последнем вместо непрерывных, стационарных потоков (так называемых ламинарных) формируются турбулентные. Подъемная сила резко падает, самолет входит в штопор. А главное, точно та же опасность возникает и от внешних причин — при внезапных резких сменах направления самого потока.

Только свободное крыло способно сохранять угол атаки неизменным при любых внешних возмущениях. Для этого оно крепится к фюзеляжу на оси, вынесенной перед его аэродинамическим центром (точкой приложения подъемной силы). Чтобы сбалансировать такое крыло, на передней его кромке располагают противовес. В результате обеспечивается постоянство подъемной силы, а значит, и устойчивость аппарата; сваливание в штопор практически исключается.

Таким образом, свободное крыло несет дополнительную функцию: не просто создает подъемную силу, но еще служит, по сути, амортизатором, моментально реагируя на атмосфер

ные возмущения. То есть на «воздушных ямах» оно играет примерно ту же роль, что рессора автомобиля на неровностях дороги.

Да, но если угол атаки остается неизменным, то как тогда взлетать и садиться, вообще менять высоту полета? Для подъема и спуска машины со свободным крылом меняют ориентацию самого фюзеляжа, несущего винт, то есть направление вектора тяги мотора. Отсюда — название «качающийся корпус», данное подобным моделям.

Описанный принцип недавно был воплощен в конструкции БПЛА американской фирмы Freewing Aerial Robotics.

Вообще говоря, американцы еще раньше пытались применить данную схему в легких и туристических самолетах — так называемых Freebird. Но эти машины были приняты без особого энтузиазма, скорее даже с недоверием. Причина, конечно, ясна: конструкция принципиально новая, резко отличная от всех традиционных компоновок, к тому же более сложная и дорогая.

Итак, пилоты малой авиации предпочли пока сохранить «отсталое», но привычное неподвижное крыло, чем осваивать прогрессивную новинку. Зато для БПЛА преимущества последней становятся бесспорными. Ведь кроме идеальной устойчивости,

она обеспечивает и еще одно замечательное свойство. Оказалось, что машина с качающимся корпусом может менять высоту очень резко — так, как никогда не удастся обычному самолету. Достаточно только «задрать» этот самый корпус покруче! Естественно, сказанное относится и к режимам взлета и посадки. Короче, подобный аппарат при желании легко становится, так сказать, полувертолетом и способен, например,стартовать с палубы корабля и садиться на нее даже без вспомогательных систем запуска и возврата. Причем операции эти достаточно просто автоматизируются.

Ясно, что «букет» таких качеств вполне оправдывает повышенную сложность и стоимость системы.

Так вот, всеми описанными свойствами обладает «Мервель» — беспилотный аппарат, совместно созданный упомянутой компанией Freewing Aerial Robotics и французской авиастроительной фирмой Matra. Оснащенный мотором мощностью 50 л.е., он весит 146 кг, из которых на долю полезного груза приходится около 23 кг. Самолет может находиться в воздухе до 3,5 ч, передвигаясь со скоростью 100 км/ч. Сейчас его активно испытывают представители военно-морского флота Франции. Ну, а нам остается с интересом ждать результатов... ■

Т Е XНИКА-- МОЛОДЕЖИ 2 ' 9 7 ГШ