Техника - молодёжи 1997-04, страница 31
ПРВДКИ «ЯРОСЛАВСКОГО МЕДВЕДЯ»После Великой Отечественной войны на Ярослав ском автомобильном заводе (ЯАЗ) начали выпускать 7-тонный самый большой тогда отечественный грузовик ЯАЗ-200. Поскольку на капоте красовалось 10 сантиме ровое изображение символа города — фигура медведя, его прозвали «ярославским медведем Однако он не был первым из автомобилей бо ьшой грузоподъемности, строившихся у нас, кстати только в Ярославле. Первь м стал довольно скромный, 3-тонный Я-3 Впрочем, все по орядку... В первую мировую войну Россия, нуждавшаяся в автомобилях, была вынуждена покупать их за границей что обходилос недешево. Поэтому в феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимате ями на постройку в течение восьми месяцев 5 автозаводо , в том числе одного в Ярославле. Ei о взялся возвести летчик- спортсмен и фабрикант аэропланов В.А. Лебедев, основавший еще и Акционерное общество механических передвижении и производств. Теперь i редстояло освой ь выпуск 4 местных штабны автомашин «Лебедь и санитарных, про отипами которых были английские «Крослей» и Уолслей». Однако к установленному сроку удалось подготовить всего лишь мастерские. В них около 100 рабочих делали кабины и кузова и устанавливали на шасси, полученные из-за раницы в разобранном виде. И таким образом было обрано до 200 машин. После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, в октябре же дирекция вообще ликвидировала его и прекратил сооружение завода. Заме им экономические трудное и того периода крайне тяжело сказа ись на всей автомобильной промышленности страны. На пре£ приятиях перешли на ремо( т машин, доставляемых с фронта, а если и выполняли государственные заказы то, как правило, не по своему профилю. Но даже такая эпизодическая дея ельность позволила ярослав-цам сохранить основные кадры и подго овиться к освоению производс ва первых сове ских авто мобилей. Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев ос ались недостроенные цехи, со" ня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль стане крупным центром, где будут восс анавлива ь машины для Красной Армии и народного хозяйста. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска Гомеля и Пе ро рада Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами кузне ными горнами... Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около ысячи их размес и ли на охраняемой территории, прозванной яро-славцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстано лению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал идером в отрасли среди 9 авторемонт ных предприятий и, видимо, по этой причине в августе 1919 г его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ) Только в 1918—1926 гг. на нe^ юсс ановили 831 автомобиль. Такая работа ребовала от яро-славцев изучения устройства самь х разных иностранных моделей изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собс венных конструкции А пока заодно ввели в строи 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин 17 мотово ов освоили вь пуск карбюра оров Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей за канчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных ав омобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи. До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американскимй «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осе ни 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля. Проектированием руководил главный инженер В.В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В.А. Ивли-ев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В.П.Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; A.M. Тарасов — сцеплением, кар данным валом и заодно был деталировщиком Ра му выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-мест-ной, деревянной с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от даигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л.с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева. Сегодня трудно понять почему в то тяжкое вре мя кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушённом борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса. Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции. Не ожидая окончания проектирования, заведча-не в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснас ки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью. Осенью того же года состоялся Всесоюзный автомобильный пробег, многие иностранные фирмы, участвовавшие в нем, надеялись получить заказы на поставки в СССР до 8 тыс автом билей. Однако «мерседесам» требовалась основательная переделка, а1 паккарды вообще отказывались ходить по нашим грун овым доро ам Зато отличились АМО Ф-15. Поэтому руководитель Автотрес та К.Н. Орлов обратился к ярославцам: «Мы должны напрячь все силы и к 7 ноября выпустит новые трехтонки. Золото (для покупки машин за границей.— O.K.) должно остаться в стране и пойти на развертыва ие нашего автомобилестроения». Вскоре Мытищинский вагоностроительный завод прислал давно обещанные поковки, «Серп и молот» — литье, АМО — двигатели; в сборочном цехе 1-го ГАРЗа установили мостовой кран, в механическом — 32 станка, в кузнечном — 3 пневма тических молота, нагревательные и цементацион ные печи, травильную ванну Чтобы не терять вре мени, собирали сразу 2 машины. Многие детали поступали грубо обрабо энными, и требовалось перед сборкой подгонять их по месту. Всей этой рабо ои руководил Данилов. В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них, шофер Н.В. Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил ;ыскочил из кабины: «Кручу баранку вграво, а она идет влево. Оказалось что из за ошибки в чер еже токарь неправильно вы полнил резьбу Оплошность устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колоннь трудящихся 1-го ГАРЗа на праздничной демонстрации. На заводе грузовик обозначили Я-3 i ярославский, 3-тонный), а в просторечьи его прозвали «яш-кой». В ноябре начались испытательные пробеги. Первую машину направили до Ростова и обратно. Дорога 5ыла нелегкой рыхлый снег толщинои до 15 см, местами заносы. Полное i i загруженный «яшка> прошел 133 км за 4 ч 20 мин. В отчете указывалось: «Тяга машины вполне удовлетворительна ход ровный, амортизация хорошая, интенсивность торможения достаточная. Проходимость по ухабам мягкая несмо ря на большую скорость движения». Второй Я 3 проверяли в Автотресте затем в НАМИ — на тормозных стендах и на Садовом кольце вместе с новейшим немецким «бюссингом». Наш автомобиль не уступал конкуренту В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, в апреле с него ушел последний «Уайт», а в июне две трехтонки отправили в пробе Ярославль Москва Смоленск-Витебск-Псков-Ленин рад Тверь Москва (2700 км). Машины преодолевали сильную рязь броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок со средней скоро стью 25 км/ч. На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали пожарные линеики и 22-местные автобусы, а все о до середины 1928 г. из отовили 160 экземпляров. Главным недоста ком Я-3 был маломощный двигатель, поэтому Данилов побывал в Германии и приобрел там 137 нижнеклапанных, 70 сильных моторов Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковь м сцеплением 4-ступен-чатой коробкой перемены передач и электростартером. Одновременно усилили раму, изменили ее переднюю часть, капот и кузов, ввели электрические фары и сигнал, создали двухдверную кабину — уже без излишеств. На обновленном автомо-бил< названном Я-4 стали возить до 4 т груза со скорос ью до 45 км/ч, однако выпуск новой модели зависел от числа импортных моторов. Впрочем, дирекция нашла выход. В 1929 завод начал получать американские 93-сильные «Геркулесы-VXC» с многодисковым сцеплением, коробкой перемены передач и руле вым управлением — и «яшка» превратился в Я-5. У него еще больше упрочнили раму и рессоры, увеличили размер шин, кабину выполнили полностью закрытой усилили редуктор заднего моста в механическую тормозную систему ввели вакуумный сервомеханизм. Впервые в СССР применили дисковый стояночный тормоз действовавший на карданный вал. На Я-5 грузили до 5 т и везли со скоростью до 53 км/ч. «Пятитонка» нравилась водителям, она даже была запечатлена в детском фольклоре — при игре в «салочки ребята весело кричали: «За одним не гонка, человек не "пятитонка"!» До 1934 г. пос роили 2274 грузовика Я-5. К сожале ию, не сохранилось ни одного довоен ного «яшки» — все закончили службу в 50-е гг. и пошли в ме аллолом. Теперь только в нашем музее можно увидеть модель первого отечественно го яжелого грузовика Я-3. ■ Олег КУРИХИН, кандидат технических наук, заведующий отделом энергетики и транспорта Политехнического музея ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 29 4 ' 9 7 |
