Техника - молодёжи 1998-06, страница 31

СДЕЛАНО

РОССИИ

ДИЗЕЛЬ, НУЖНЫЙ ВСЕМ

Но кто его сможет купить?

Сергей

АЛЕКСАНДРОВ, наш спецкор

Преимущества дизеля общеизвестны. Прежде всего, он работает на значительно более грубом и «тяжелом», а значит, — более дешевом топливе, которое, к тому же, дает и менее вредный (хоть и более вонючий) выхлоп. Далее, рассчитанные на большее давление стенки цилиндров дольше прогреваются, что повышает ресурс. Наконец, не стоит забывать о простоте запуска на морозе, меньшей пожароопасности. Но имеет этот тип двигателей внутреннего сгорания и серьезные недостатки, осложняющие его внедрение в широкую практику: необходимость более тщательной и точной обработки деталей, трудность организации оптимального рабочего процесса в цилиндре, наконец, — большая масса на единицу мощности...

Техника не стоит на месте, и на разных этапах развития перевешивают те или иные «за» или «против». И освоение дизелем новых областей применения — всегда значительное событие,

несомненно, заслуживающее ви.....— """ -

командировки ее представителя.

КОНВЕРСИЯ. В конце 50-х Тульский л роительный завод в дополнение к основной (стреляющей) продукции освоил товар народного потребления — мотороллеры. Логическим дополнением к «Туле», «Туристу», «Тулице» стал грузовой «Муравей» — идеальный, вообще говоря, внутризаводской и уличный служебный (от курьеров и торговцев до дворников) транспорт. Естественно, он не лишен недостатков: трехколесная машина менее устойчива, не помешала бы и закрытая кабина... Но это дополнительная масса, а значит, — рост требуемой мощности двигателя и расхода топлива. И если подобных служебных машин будет много — пора подумать о дизеле для них!

Вот, вкратце, обоснование начавшихся с 1985 г. работ по созданию дизельного двигателя под грузовой мотороллер «Муравей» (а также под его будущее развитие) — первого в нашей стране дизеля такого класса.

ШАГИ КОНСТРУКЦИИ. Уже в 1986-м на стенде заработал первый вариант. У серийного «муравьиного» мотора заменили поршень (в дизеле он имеет сложнейшую форму дна) и головку цилиндра, топливную систему. Все остальное оста включая двухтактный цикл.

Понятны преимущества такого решения, бенно с точки зрения подготовки производства. Но увы: экономичность первого варианта дизеля и экологич-ность его выхлопа не соответствовали заданным величинам (и европейским стандартам). Нужно было искать другой путь.

И в 1988-1989 гг. появился опытный образец агрегата ТМЗ-450Д. Число в названии означает нормированный рабочий объем в кубических сантиметрах (фактически - 454), несколько noi шенный по сравнению с прототипом. Кроме того, дизель стал 4-такт-ным, что обеспечило большую полноту сгорания топлива, а значит, — большую экологичность и экономичность.

Вообще, рабочий процесс в камере цилиндра стал предметом особой заботы конструкторов. Существенный выигрыш в характеристи-

подачи воздуха, формы головки цилиндра и дна поршня. Все это вместе защищено патентами и составляет «knou-how» туляков. А результат — повысилась мощность, сократился расход топлива, стал возможным пуск при -20° С без прогрева. Кроме того, специальная встроенная свеча предварительного подогрева горючего позволяет запускаться и при -50!

Охлаждение ТМЗ-450Д воздушное, принудительное — вентилятор гоняет воздух внутри кожуха, вокруг ребристых боков цилиндра. Обычно дизели снабжаются жидкостным охлаждением, эксплуатационные недостатки которого очевидны, как в очень холодном, так и в слишком жарком и сухом климате. Но, в силу большей теплоемкости жидкого теплоносителя, оно эффективнее воздушного, и создание конкурентоспособной «воздуходувки» — крупное техническое достижение.

Немаловажна и способность двигателя работать на отечественном дизельном топливе — оказывается, это принципиально, потому что импортные агрегаты нашу солярку переносят не

ПОД ДИКТАТОМ РЫНКА. Сначала разработчики поставили перед собой задачу: сделать не только двигатель, но и силовой блок (сцепление, коробка передач и т.д.). Главным потребителем намечался свой же микрогрузовичок — наследник «Муравья». Специально под его компоновку создали вариант с наклоненным на 30° цилиндром, помещающимся под грузовую платформу. Но оказалось, что такой интегрированный узел не очень-то и нужен — если в конце 80-х потребность в таких машинах оценивалась в 10—15 тысяч в год, то потом она начала падать, а ведь даже указанные цифры для рентабельной серии малы.

Вместе с тем, выяснилось, что рынок именно таких (дизельных) моторов в стране пуст! Тогда как их ждут разработчики самой разной техники — от инвалидных мотоколясок до рефрижераторных контейнеров. Но им сцепление и коробка передач не нужны, а потому в серию пошел только двигатель. Чего же не хватит заказчику — можно договориться отдельно!

Итак, в 1994-м была выпущена опытная партия — 20 дизелей. Кроме заводских стендов и машин собственно Туламашзавода, они прошли испытания еще у 15 потенциальных потребителей. Всего же таковых — лишь по России и Белоруссии — более 40. Укажем хотя бы некоторые.

В Кинешме дизели нужны заводу ин-•Г) валидных мотоколясок. Там готовят но-V вую модель на смену уже просто древней СЗД. Она выглядит более привлекательно —

МЗ-450Д с непосредственным впрыском топлива:

гр цилиндра — 85

кВт (11 л.с.); удельный расход топлива — 280 г/кВт- ч; частота

режимах — 900— 3650 об/мин, макси-крутящий мо-Нм; ресурс до

4000 ч; габариты: длина — мм, ширина — 410 мм, вы-— 55О мм; сухая масса —

даже первые ее образцы, которых рука дизайнера не касалась. Поскольку удручающе финансовое состояние системы соцобеспечения хорошо известно, экономный дизель здесь придется очень

В Кургане и Гомеле моторы «оживят» мини-тракторы, как сельскохозяйственного, так и промышленного (дорожно-дворницкого) назначения. Тогда и о фермерстве можно будет поговорить не в порядке сотрясения воздуха, а с дорожников аргументированно спросить за состояние как улиц, так и тротуаров.

Сразу несколько заводов увязали новые дизели в компактные силовые агрегаты. Это, в первую очередь, переносные электростанции, главным потребителем которых выступают спасательные отряды МЧС. Для них же создан и (тоже переносной) гидронасос, «оживляющий» всевозможные ножницы, домкраты, разжиматели и прочие инструменты, необходимые для извлечения людей из завалов, металлоконструкций и зданий.

Суммарная потребность в дизелях такого типоразмера для этих и других пользователей только в нашей стране—до 200 тысяч агрегатов в год!

О КОНКУРЕНТАХ. Разумеется, свято место пусто не бывает. Нетрудно предсказать: на практически незакрытый сегмент росийского рынка найдется немало желающих за границей. Да и у нас не в одной Туле есть умные люди — например, на ряде заводов серийно выпускается дизель СН6Д.

С последним проще: он несколько меньше, и это выводит его в другой класс с другими перспективами. А вот с «дальним зарубежьем» ситуация обстоит так:

— В Австрии известная фирма провела для нас испытания по требованиям евростандартов, — рассказывает главный конструктор мотопроизводства ТМЗ Николай Львович Платонов. — Мы в них вполне укладываемся, и очень хорошо на фоне конкурентов выглядим. Вам-то я могу показать соответствующие таблицы, а читателям придется поверить на слово. Оказывается, есть такое непи-санное правило: не публиковать характеристики изделий конкурентов. По незнанию мы уже вляпались в один скандал, ладно хоть — с отечественными производителями... Так что даже эту австрийскую фирму я вам не назову — специалисты и без того поймут, о ком идет речь...

(Рынок, так его перетак!.. — извините автора за вспыльчивость.)

А ДАЛЬШЕ? Машина живет своей жизнью, в которой есть вполне определенные этапы: проектирование, изготовление, испытания и доводка, серия, модернизации... Увы, сегодня в нашей стране это приходится рассматривать отдельно.

Итак, технические перспективы тульского дизеля прекрасны. У него большой модернизацион-ный потенциал, причем в самых разных направлениях. Например, можно совершить обратную конвертацию, перейдя с дизтоплива на бензин. Благодаря большей энергоемкости последнего мощ-. при этом может возрасти почти в два раза!

Нетрудно представить силовой агрегат из нескольких стандартных одноцилиндровых блоков, число которых на одном коленвале может быть разным — под требуемую мощность. Напрашиваются эксперименты с другими видами топлива, в частности — с природным газом...

Ну а как серия, широкая эксплуатация? А черт его знает! Туламашзавод вполне в состоянии заполнить весь потенциальный рынок и активно готовится к этому. Мотопрозводство реконструируется, уже закуплено и установлено в больших количествах импортное оборудование, ведутся работы по снижению накладных расходов (которые на всех военных заводах чудовищны)... В общем, все, что зависит от туляков, они сделают.

А как быть с тем, что от них не зависит? Смогут ли заводы, а в конечном счете — собесы, ком-мунхозы, фермеры, спасатели — оплатить прекрасные и недорогие, но и не бесплатные, энергоагрегаты? Нынешняя наша действительность не дает, увы, оснований для каких-либо прогнозов... ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 698

ЕИХ