Техника - молодёжи 1999-08, страница 11

ВВА-14 опередил время на десятилетия. Возможно, поэтому проект и не был доведен до конца.

установил на самолете вместо традиционного шасси воздушную подушку, и летчик-испытатель И. И. Шелест приступил к ее испытаниям Вот что он рассказал об этом необычном эксперименте, проведенном впервые в мире: «Это было в 1940 году. Мне поручили проводить испытания самолета «УТ-2», водруженного на воздушную подушку...

Машина была серийной конструкции, но, вместо привычных для глаза стоек шасси и колес, самолет опирался на платформу, окаймленную надувными баллонами. В ее центре помещался вентилятор с мотором. Мотор был включен, и воздух нагнетался внутрь платформы. Подойдя к самолету, я облокотился на крыло. К моему изумлению, машина весом около тонны начала перемещаться в сторону. Она словно плыла по земляному покрову аэродрома.

Начались испытания. Мы совершали короткие взлеты на высоту 15—20 м, изучая динамические свойства нового «шасси». Достоинства «подушки» обернулись одним недостатком: после посадки самолет долго скользил над полем аэродрома. Что делать? Скоро выход был найден. Во время посадки я до отказа отклонил рули поворота. Продолжая двигаться в прежнем направлении со скоростью 90 км/ч, машина делала «фуэтэ» и разворачивалась хвостом вперед. В этот момент я давал основному двигателю полный газ, чем создавал обратную реверсивную тягу, а самолет, пробежав несколько метров, останавливался, как вкопанный.

Сначала я совершал пробежки по бетону, травяному покрову и по пашне. Потом по песчаному и болотному грунту, по воде и снежным сугробам. Машине все было нипочем».

В августе 1941 г. Надирадзе начал разработку складывающегося взлетно-посадочно

го устройства (ВПУ) на воздушной подушке для бомбардировщика Пе-2. Конструктор рассчитывал предъявить машину на летные испытания в октябре того же года. Для привода вентиляторов ВПУ отбор мощности осуществлялся от двигателя М-105РЕН с помощью вертикального вала с муфтой включения. Самолет очень эффектно рулил, но оставшейся на воздушных винтах мощности для взлета явно не хватало. Отработка ВПУ сильно затянулась, и нарком авиационной промышленности 18 января 1943 г. подписал приказ, в котором говорилось: «...Все работы по самолету Пе-2-М105 с взлетно-посадочным приспособлением тов. Надирадзе прекратить».

На Западе довоенные работы В.И. Левко-ва не были известны, поэтому зарубежная пресса объявила «первооткрывателем СВП» инженера К. Кокерелла, построившего в 1959 г. на фирме «Saunders Roe» в Англии первое судно на воздушной подушке, которое в день 50-летия перелета Луи Блерио через Ла-Манш прошло по его маршруту из порта Кале в Дувр.

В 60-е гг. снова возобновились испытания воздушной подушки в авиации. В 1967 г. американская фирма Белл на серийном самолете LA-4 провела исследование шасси на воздушной подушке. Переоборудование самолета заключалось в замене колесного шасси эластичным тором. В целях безопасности сохранили переднее колесо, а над крылом оставили поплавки.

Результаты испытаний самолета LA-4 были столь впечатляющие, что правительство Канады выделило деньги на установку воздушной подушки на модификацию серийного самолета фирмы «De Hevelend» С8/115. Самолет во время испытаний преодолевал

канавы глубиной до 3 м, валуны и пни высотой до 0,5 м.

Интересные проекты появились в нашей стране. На Киевском машиностроительном заводе был спроектирован и испытан самолет АН-714 с шасси на воздушной подушке высокого давления на базе серийного самолета Ан-14. На Куйбышевском авиационном заводе на базе серийного самолета Ан-24 тоже создали самолет с шасси на воздушной подушке, но из-за отсутствия средств проект не довели до конца. Наиболее удачная и оригинальная работа в данном направлении была проведена на Таганрогском авиационном комплексе им. Г.М. Бериева — проект авиаконструктора Р.Л. Бартини ВВА-14. Самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 значительно опередил свое время.

Летательный аппарат имел оригинальную форму. Концы центроплана оканчивались фю-зеляжеобразными бортотсеками, снизу которых крепились, убираясь в полете, надувные поплавки. Двигатели, обеспечивающие поступательную скорость, располагались в задней части центроплана на пилонах и таким образом защищались от пыли и воды. Был проведен значительный объем испытаний самолета в воздухе и на воде.

Краткий исторический анализ позволяет заключить, что работы по созданию летательных аппаратов с шасси на воздушной подушке находятся на экспериментальном уровне, и по прогнозам ученых первые серийные образцы появятся в начале 2000 г. В ходе эксплуатации экспериментальных образцов выявлены принципиально новые положительные свойства таких летательных аппаратов (снижение требований к ВПП, упрощение конструкции шасси).

Доктор технических наук, академик, авиаконструктор O.K. Антонов писал: «Характерная особенность техники сегодняшнего дня — ее максимальная оптимизация, то есть достижение максимальных результатов при минимуме затрат». Следуя этому положению, необходимо уже сегодня ускоренными темпами внедрять в авиацию новые практические идеи, позволяющие повысить мировую конкурентоспособность наших изделий. ■

сторонам дорог, особенно на участках с повышенной аварийностью. Конструктивно они могут быть самыми разнообразными: от простых (покрышки надевают на бетонные столбики), до многоэтажных блоков.

Тут вижу три плюса.

Первый — расчистка свалок. Второй — повышение уровня пассивной защиты водителя (ведь есть разница: или головой о бетон, или в смягчающую удар резину) И третий — каждый автомобилист сможет использовать негодную покрышку в качестве единицы платы дорожного налога.

Большая просьба Если моей идее «светит» реальное применение, сооб

щите, пожалуйста, как ее запатентовать, и можно ли сделать это заочно через ваш журнал? □

Денис Вдов, студент Благовещенского университета, 19 лет.

ОТ ДИРЕКЦИИ: Эх, Денис! В год твоего рождения мой друг, главный инженер ГруздорНИИ Т.А.Шилокадзе торжественно открыл многокилометровый участок дороги Тбилиси — Цхнети, оборудованный защитными бордюрами... именно из изношенных покрышек, насаженных на бетонные столбы. Вот и снимок 1978 года (10)

Мягкие ограждения, я думаю, и по сей день избавляют лихачей (а грузины тут — среди лидеров) от ударов «головой о бетон». Авторское свидетельство на изобретение Тамаз Андреевич получил еще раньше, так что патент тебе не «светит». Но все равно — молодец! Правильно думаешь, верно подмечаешь. Дерзай, у тебя еще все впереди □

Юрий ЕГОРОВ, директор «Комиссионки»

Адреса изобретателей и фирм, упомянутых на страницах «Комиссионки», высылаются заинтересованным организациям почтой Стоимость одного адреса —100 руб , каждого последующего — 75 руб Для получения этой информации надо сделать денежный перевод по адресу: 125057, Москва, а/я 95, «Техника — молодежи», Са-вушкиной И.В. Копию квитанции об оплате, запрос и самоадресованныи конверт необходимо отправить в адрес редакции: 125015, г. Москва, ул. Новодмитровская, д. 5а, журнал «Техника — молодежи» «Комиссионка» ■