Техника - молодёжи 2000-02, страница 30

У П.А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А.Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них. по примеру П.А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г.Леснера и М.Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.

А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее. Пожалуй, первый омнибус с ДВС изготовила германская фирма «Лутц-манн» еще в 1896 г. На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на облучке. Экипаж, массой более 1,5 т, громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч. Вскоре во многих мастерских и на заводах начали строить подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус». К октябрю 1904 г. в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных в основном 20-местных омнибусов, которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей. Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским «стритам» солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г., Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже.

К началу 1907 г. наши предприниматели подали свыше 60 ходатайств об открытии междугородных автобусных линий. Через два года на 33 из них разрешили эксплуатацию автобусов, причем в первую очередь на крымском шоссе по маршруту Севастополь—Ялта — Гурзуф, а уж затем и на других трассах: Киев — Житомир, Симферополь — Саки — Евпатория. Белосток — Барановичи, Бобруйск — Могилев и др. Обширный российский транспортный рынок притягивал капиталистов из развитых стран. Так, английские, французские, бельгийские и австрийские предприниматели организовывали различные акционерные общества со значительным капиталом (до миллиарда франков) и мечтали обогащаться на перевозке грузов и пассажиров по дорогам Кавказа, Бессарабской, Одесской и Таврической губерний, а также в городах Южной и Центральной России.

Настойчивости иностранцев способствовало вялое становление отечественного автобусного движения в обеих столицах и уж тем более в провинции. Так, к 1910 г в Санкт-Петербурге было всего 14 автобусов, однако эти машины не берегли и через три года от них осталась лишь одна. В Москве же наблюдался хотя и медленный, но все же рост численности таких экипажей: в 1909 — 1910 гг. ихбылотри_; а в 1911 — 1913 —уже восемь. Но несмотря на эти скромные показатели прозорливым оптимистам казалось, что наша страна, вступая в полосу сплошной транспортизации, вскоре станет благоденствующей за счет приобретаемой легкости передвижения людей и товаров. Однако этому прогрессивному явлению российской экономической жизни помешала внезапно разразившаяся Первая мировая война, во время которой в европейских странах большую часть автобусов передали в армию. Разумеется, эта вынужденная мера не коснулась США, и там продолжалось энергичное развитие общественного транспорта: создавались машины различного назначения и расширялась сфера их использования.

Ну а в послевоенные 1920-е гг. во всех развитых странах начался автобусный бум. Так, к концу 1924 г. в США использовалось 52 925 автобусов: в феде

ПЕРВЫЕ АВТОБУСЫ АМО

ральном ведении — 34 100, в частном — 18 825. Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор: 15 тыс. — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия, а после них — развозили по домам), 1500 — находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы городов. Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс. км, число перевезенных пассажиров перевалило миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс. Кстати, расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта: железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе; что же касается СССР, то у нас к тому времени было слишком мало автобусов и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным.

Однако жизнь в Советской России (после Гражданской войны и интервенции) понемногу налаживалась, и во втором полугодии 1922 г Правительство сделало очередной шаг в совершенствовании общественного транспорта: дало «добро» Моссовету на привлечение к решению этой проблемы иностранных специалистов. Уже в сентябре начались переговоры с известным французским инженером Полем Сико об организации в столице автобусного хозяйства. Расчеты показывали, что на первое время потребуется 30 млн золотых рублей — для приобретения 2000 единиц автотехники, постройки гаражей и мастерских, реконструкции ряда предприятий не только в Москве, но и в Ленинграде, Рыбинске и других городах (ведь предстояло наладить новое производство!). Впрочем, предложения о сотрудничестве поступали от многих фирм: английских, французских, германских, чешских, итальянских и американских. Конкурировали «Фиат», «Лейланд», «Бюссинг» и другие. Наша страна стремилась получить долгосрочные кредиты и возможность изготовления на отечественных заводах запасных частей и резины.

26 октября 1923 г. Техническому Совету при Московском совете коммунального хозяйства поручили разработать проект автобусного хозяйства столицы, и к концу года удалось сформировать технические требования к столичным автобусам. Получалось, что для начала вполне подойдут машины ориентировочно на 25 сидящих пассажиров с запасом топлива для пробега 150 км. А поскольку тогда у нас еще не строили автомобили, необходимые «городские лайнеры» надо покупать за границей. У кого? Чтобы ответить на этот вопрос, предстояло крепко подумать.

Из политических соображений было целесообразным приобретать машины в разных странах, а из технических — у фирм, имевших большой опыт выпуска высококачественной автопродукции. Следуя таким принципам, заказы на поставку автобусов в Москву разместили в Англии («Лей-ланд», восемь машин), Германии и Франции («Мерседес» и «Берлие»). Всего предполагалось закупить на первое время 15—16 автобусов, из них три иметь в постоянном резерве.

В 1920-х гг. Москва уже испытывала ежедневный «напор приезжих» — жителей из области, транзи^т-ных пассажиров и «гостей столицы». И неудивительно, что именно этим людям, в первую очередь, решили оказать транспортную помощь, прокладывая автобусные маршруты между вокзалами. Еще в начале 1924 г. одним из них — № 1 — предполагалось связать Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским), чтобы машины ехали от Каланчевской площади по Орликовому переулку и Мясницкой улице, через Охотный ряд и далее по Тверской — всего 7 км. Маршрутом N° 2 предполагалось связать Курский и Павелецкий вокзалы по Садовому кольцу — 6,5 км. Впрочем, уже летом 1924 г. решили удлинить названные трассы и проложить третью: Каланчевская — Брянский (Киевский) вокзал через

центр и Арбат. С тех самых пор и ведется постоянная работа по прокладке новых автобусных маршрутов и изменению существующих.

21—22 июля 1924 г. в Москву прибыли первые «Лейланды* на 28 сидящих пассажиров. В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в столице и пригородах. Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г! В течение 6 месяцев работал только маршрут N91, а на нем — лишь восемь автобусов. Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки. Так, на понравившемся москвичам «Лейланде», массой 7 т, можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина. С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки.

Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета и они в 1925 г. заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой стране. Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15 («ТМ», № 1 за 1997 г.). Так вот, на основе ходовой части этих машин, амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции. Впрочем, они к тому были уже готовы. Ведь еще в 1919 — 1922 гг. в кузовном цехе, которым долгие годы руководил И.Ф. Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г. — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер».

И, наконец, задуманное свершилось: в 1926 г. завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе — напоминало развозную почтовую карету: пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и коррес-понденциями. Этих — выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.

Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик — он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г.). Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.

В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода.

Ветераны автозавода им. И.А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно. Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит: «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю. Зато вряд ли кто посетует, что они в пути часто ломались. Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера».

До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета. А жаль. Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов. ■

ОлегКУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея

ТЕХНИКА-МОЛ ОД ЕЖИ 2 2 0 0 0

28