Техника - молодёжи 2001-10, страница 44

Как это ни парадоксально, но самая характерная особенность архитектуры любого авианосца — сплошная полетная палуба, простирающаяся от носа до кормы, — поначалу казалась очевидной далеко не всем. Наоборот, во время бурных дебатов в британском Адмиралтействе на первых порах возобладало мнение о целесообразности двух раздельных палуб — взлетной и посадочной. Сторонники этой схемы утверждали, что последняя должна иметь сложную систему аэрофинишеров и заканчиваться аварийным барьером; носовая же — наоборот, оставаться свободной. Ну а поскольку скорость аэропланов продолжала оставаться невысокой, то палубы могли быть очень компактными, умещающимися в габаритах корабля. Именно такую компоновку имели переоборудованные «Фьюриес» и «Виндиктив».

Вместе с тем, новый авианосец англичане решили строить принципиально иным. В августе 1916 г. Адмиралтейство приобрело корпус недостроенного пассажирского лайнера «Конте Россо», заложенного на стапеле по заказу итальянской судоходной компании еще до войны. Внушительные размеры судна, свободного от артиллерии, брони и других не слишком нужных авианосцу элементов, позволяли оснастить его увеличенной авиагруппой, включавшей самолеты нового типа — торпедоносцы «Куку» («Кукушка»). Появление торпед на палубных самолетах с колесным шасси превращало (по крайней мере, теоретически) авианосец из корабля-разведчика в ударную единицу флота. Переоборудованный лайнер, получивший название «Аргус», стал первым в мире авианосцем классической компоновки. Он имел сплошную полетную палубу и одноярусный ангар длиной 89,7 и шириной 15,2 м. На ангарной палубе находились также кладовые авиационных запчастей и оборудования. Подача самолетов наверх осуществлялась двумя лифтами, из которых один вскоре был демонтирован Ангар в противопожарных целях впервые делился съемными переборками на четыре изолированные секции. На полетной палубе установили устройство для облегчения посадки самолетов, состоявшее из натянутых вдоль продольной оси тросов и предотвращавшее поперечное смещение аэроплана.

Весьма оригинально была решена проблема отвода дыма. Корабль не имел дымовых труб; вместо них от топок всех 12 паровых котлов под палубой шли два длинных дымохода, в корме расходившиеся к противоположным бортам.

«Аргус» вошел в состав Королевского флота в самом конце Первой мировой войны, в сентябре 1918 г. Необычный силуэт и искажающая камуф-

ПЕРВЫЕ «ФЛЭТ-ТОПЫ»

ляжная окраска придавали ему прямо-таки футуристический вид. Вряд ли кто мог угадать в этом неуклюжем корабле родоначальника класса настоящих авианосцев, призванных стать самым мощным средством ведения войны на море...

Главным недостатком «Аргуса» была явно недостаточная остойчивость. Поначалу ее пытались повысить за счет укладки твердого балласта и наделки деревянного пояса по ватерлинии, но радикально проблему удалось решить только в 1920 г., когда авианосец оснастили бортовыми наделками — бу-лями, выполнявшими одновременно и роль противоторпедной защиты. Вообще, в течение всей своей долгой службы «Аргус» фактически оставался экспериментальным и неоднократно перестраивался. На нем отрабатывались разные конструкции аэрофинишеров, испытывалась катапульта; одно время он использовался в качестве судна-носите-ля радиоуправляемых мишеней. В годы Второй мировой войны «Аргус» служил авиатранспортом и учебным кораблем. Он пошел на слом только в 1947 г.

Опыт эксплуатации «Аргуса» показал, что его компоновка гораздо удачнее, чем у всех предшественников и сверстников. Поэтому когда командование ВМС США решило обзавестись собственным авианосцем, оно остановило выбор на очень похожей схеме со сплошной полетной палубой без возвышающихся над ней надстроек. С легкой руки американцев в английском языке у слова «авианосец» (aircraft carrier) появился синоним «флэт-топ» (flat-top — дословно «плоский верх»). Весьма символично, что этот термин как бы подвел черту под эпохой экспериментов с авианесущими кораблями первого поколения.

В июле 1919 г. по заказу Генерального совета флота (так в США официально именовалось морское министерство) был подготовлен проект первого авианосца. В целях экономии средств американцы решили не строить корабль заново, а переоборудовать угольщик «Джюпитер». Особенности этого судна, вступившего в строй шесть лет назад, — солидные размеры и необычная для того времени двухвальная турбоэлектрическая энергетическая установка, позволявшая развивать ход в 15 узлов.

Превращение «Джюпитера» в авианосец «Лэнг-ли» завершилось в марте 1922 г. Корабль оснастили прямоугольной полетной палубой длиной 162,7 и шириной 19,5 м. Пространство между ней и верхней палубой бывшего угольщика можно было назвать ангаром с некоторой долей условности, так

как оно ничем не закрывалось с бортов и насквозь продувалось свежим морским ветром.

Для подъема самолетов служил один лифт. В бывших грузовых трюмах разместили цистерны для авиабензина и погреба боезапаса.

Полетная палуба была оборудована двумя пневматическими катапультами, способными разгонять летательные аппараты массой в 2800 кг до скорости 55 узлов. Они предназначались для старта гидросамолетов; обычные аэропланы с колесным шасси взлетали с разбега без каких-либо приспособлений. Поскольку взлет гидросамолетов с полетной палубы осуществлялся крайне редко, в 1928 г. катапульты демонтировали. Система торможения аэропланов при посадке была подобна примененной англичанами на «Фьюриесе» и «Аргусе», и только в 1929 г. ее заменили аэрофинишерами.

Будучи экспериментальным кораблем, «Лэнгли» использовался для отработки различных технических решений, с которыми ранее судостроителям сталкиваться не приходилось. Так, первоначально авианосец оснастили одной дымовой трубой по левому борту, но из-за сильного задымления полетной палубы ее пришлось заменить на две, откидывающиеся вниз. Другое «новшество» можно отнести к разряду курьезов: на юте «Лэнгли» имелась вместительная голубятня для почтовых птиц — те служили резервным средством связи с пилотами самолетов-разведчиков!

В 1934 г «Лэнгли» превратили в гидроавиатранспорт и убрали часть полетной палубы, и в таком виде он участвовал во Второй мировой войне. В феврале 1942 г. он погиб под бомбами японских самолетов по пути к острову Ява. ■

Сергей БАЛАКИН

1. Авианосец «Аргус» (Англия, 1918). Переоборудован из недостроенного пассажирского лайнера «Конте Россо». Водоизмещение нормальное 14450 т, полное 15775 т. Длина наибольшая 172,2 м, ширина 20,7 м, осадка 6,4 м. Мощность паротурбинной установки 20 ООО л.е., скорость 20,2 узла. Экипаж 495 чел. Вооружение: шесть 102-мм пушек (в том числе четыре зенитные), до 16 самолетов.

2. Авианосец «Лэнгли» (США, 1922). Переоборудован из транспорта «Джюпитер». Водоизмещение нормальное 11500 т, полное 15150 т. Длина наибольшая 165,2 м, ширина 20 м, осадка 6,3 м. Мощность турбоэлектрической установки 6500 л.е., скорость 15 узлов. Экипаж 468 чел. Вооружение: четыре 127-мм пушки, до 34 самолетов. Внешний вид корабля показан по состоянию на 1929 г.