Техника - молодёжи 2004-01, страница 37

В.М. Смирнова пришло послание из Канады от В.Кайтукова из квебекской фирмы «Экраноплейн спешиель эйр-крафт», которая «приобретет три разработанные и построенные вами экраноплана, созданные на базе самолета Ан-2, для опытной эксплуатации в северных районах и приморских провинциях Канады для изучения их коммерческого использования и получения заказов от предполагаемых потребителей». Итак, спрос есть. А что же предложение?

Директор Саратовского авиазавода А.В. Ермишин готов начать выпуск Ан-2Э хоть сейчас. А там, глядишь, найдутся и другие производители столь нужной и перспективной техники. А о том, что она найдет потребителя, свидетельствуют хотя бы два факта.

Когда после развала Советского Союза Калининградская область оказалась отрезанной от страны, а литовские власти ужесточили режим проезда российских граждан по своей территории, решили организовать паромное сообщение между

нею и Санкт-Петербургом. Однако такие грузопассажирские суда тратили бы на каждый переход по 40 ч, что, конечно, не могло устроить пассажиров.

Поэтому в ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Алексеева предложили выпустить на эту линию экранопланы, вмещающие по 500 человек и груз и развивающие 200— 550 км/ч, что сокращало время рейса до 3,5 ч. При этом им не страшно волнение до 5 баллов, не нужны причалы и специализированные площадки. По мнению разработчиков, а у них есть богатый опыт создания десантных экранолетов «Орленок» и «Лунь», расходы окупятся меньше, чем через 2 года.

В феврале 2001 г. в Германии построили из армированной пластмассы экспериментальный коммерческий экранолет «Флигтшип-8» длиной 17,2 м, размахом крыла 15,6 м, высотой 4 м. Двигатель мощностью 330 кВт обеспечивает ему скорость 85 узлов с шестью пассажирами и полезной нагрузкой 650 кг. Летом в

Голландии аппарат успешно испытали. Он предназначен для двух сотрудничающих компаний — австралийской «Флигтшип Аустрали» и сингапурской, эксплуатирующей паромы.

Ведутся переговоры о подобном заказе с испанским судовладельцем, а конструкторы компаний «Боинг» и «Пратт энд Уитни» работают над проектом экранолета ФС-40, принимающего на борт 40 пассажиров и 5 т груза.

— В прошедшем году, — говорит Ю.В.Макаров, — фирма «Боинг» начала проектировать гигантский экранолет — 2500 т — для перевозки одновременно 17 танков. Поэтому нам тем более необходимо сохранить наш приоритет в разработке экранолетов. Отечественная авиапромышленность может за 2—3 года создать широкий спектр экранолетов — от 2-местных до 3000-тонных (такой проект уже создан в ТНТК им.Бериева). Наша страна должна стать родиной скоростного, экономичного, межконтинентального транспорта, я уверен! о

щий курс "Менеджмент нововведений». С младых ногтей на Саратовском авиационном заводе — прошел путь от слесаря-электри-ка до директора, на что ушел 21 год. Последние 15 лет возглавляет ведущее предприятие, традиционно ориентированное на строительство самолетов разработки КБ А.С. Яковлева.

Автор книги «Технология созидания» — интереснейшего учеб

ника для патриотически настроенных бизнесменов, в коем проложен курс к экономическому и духовному возрождению России.

По поводу проекта Юрия Макарова о реконструкции самого многотиражного в мире самолета долгожителя Ан-2 и превращении его в экранолет Ан-2Э Александр Викторович сказал:

— Идея замечательна по всех отношениях. Использование ресурсных машин, коих еще очень много, экономически выгодно. Превращение их в летающие катера, не требующие сертификации и квалификации летчиков, упрощает все задачи при эксплуатации. Я часто езжу в Сибирь и на Север; там беда — передвигаться по огромным просторам не на чем, а надо. Там нефть, газ, лес, разработки ископаемых, прииски... В конце концов там люди живут, которым необходим дешевый быстроходный транспорт. Им и должен стать экранолет Макарова. Пока в том виде, который он представил на МАКСе-2003 г. Сбыт гарантирован, я в этом уверен.

Со временем мы, конечно, вместе с автором усовершенствуем машину, сделаем ее проще, экономичной, доступней. При финансовой поддержке такого крутого бизнесмена, как Артем Тарасов, мы этот проект реализуем быстро и качественно. п

местные экономичные экранолеты стоит недорого. Проблема же решается огромная, государственная. Я предвижу массовый сбыт этой продукции и возможность продажи лицензии.

Финансирование можно обеспечить путем создания открытого для всех акционерного общества, привлечения крупного частного капитала, участвующего в разработке нефтяных и газовых месторождений в Сибири и на Севере России, где транспортная проблема предельно остра, не исключено участие государства.

Касательно непосредственного продвижения проекта: у меня уже есть предварительная договоренность с директором Саратовского авиационного завода Александром Ер-мишиным о подготовке серийного производства Ан-2Э.

Уверен, дело непременно пойдет с выгодой для всех: и спонсоров, и производителей, и изобретателя, и нашей фирмы, а в итоге — общества в целом.

Зарабатывать будем не только на продаже машин, но и на эксплуатации каботажных экранолетов — нового внедорожного транспортного средства.

Ермишин Александр Викторович, доктор экономических наук, профессор Саратовской государственной экономической академии, веду

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 ' 2 0 0 4

35