Техника - молодёжи 2004-08, страница 21
Здесь располагался Нижегородский вокзал и без затей: небольшой деревянный домик на каменном фундаменте и никаких излишеств!». Или: «Середина станции занята небольшой залой с белым некрашеным полом, который усердный сторож поливает водой и подметает. В этой же зале раздаются билеты пассажирам и принимается багаж. Теснота при наличии пассажиров значительная...». Перечень подобных пассажей можно без труда продолжить и далее. Впрочем, «теснота при наличии пассажиров» — это еще полбеды. Но вот началась посадка в тот или иной поезд, и сложностей прибывает. Высокого, как на Николаевской дороге, перрона здесь нет, вместо этого лишь немного возвышающийся над землей дощатый настил. Вспомним модные дамские платья того времени: подниматься при по- добных нарядах в вагон было весьма затруднительно. Но вот ударил колокол, и вся масса пассажиров заспешила на платформу, перед которой вытянулись в ряд девять небольших двухосных «купонных» вагонов (в те времена вместо слово «купе» употреблялось слово «купон»). Так вот, «купон» в поезде Нижегородской дороги — это, как писалось в тогдашних «Московских ведомостях», «уютная комнатка вагона, в которой вдоль стен поставлены диваны, каждый на пять пассажиров». В отличие от поездов Николаевской казенной железной дороги, кондукторы поездов Нижегородской расхаживали не по коридору вагона, а по специальным ступеням, что тянулись вдоль всего вагона с его внешней стороны. Сидящим в «купоне» был виден только мелькающий на ходу поезда верх форменной фуражки. Если же кондуктору нужно было о чем-либо поговорить с пассажиром, то он поднимался на верхнюю ступеньку и общался через открытое окно. В непогоду кондуктор находился на самом верху вагона, где для него было устроено помещение, чем-то напоминающее бельведер. Не самый, наверное, лучший вариант что для кондуктора, что для пассажиров, но иначе было нельзя — такова уж была конструкция закупленных в Европе для этой дороги вагонов. Дорога, напомним, была частной... Перед посадкой чемоданы, мешки и прочие дорожные принадлежности предъявляли вместе с билетом багажному чиновнику, который все записывал в особую книгу — учитывался не только каждый груз, но и его вес и взятые за провоз деньги. А за «прописку» багажа в этой самой «особой книге» взималась дополнительная плата — 3 копейки. Всеми вопросами по отправлению поездов и работе станции ведали офицеры-инженеры, облаченные в мундир именно этой дороги (единая для железнодорожников форма была введена позднее). Поезда, что ходили тогда по Нижегородской дороге, даже для сегодняшнего восприятия были необыкновенно яркими и пестрыми. Составляющие их вагоны имели синий, темно-желтый, красный и зеленый цвета — так уж получилось, что закупали их у разных западных фирм, у каждой из которых существовала своя традиция цвета. Подобное «разноцветье» на колесах раскатывало по дороге без малого четверть века, пока МПС России не приняло, наконец, единого для всех российских железных дорог колера — зеленого, жестко выдерживавшегося вплоть до шестидесятых годов XX в. Впрочем, идея окраски железнодорожных вагонов в различные цвета не умерла, и в «царствование» незабвенного Н.С. Хрущева возродилась в лице так называемых «фирменных» поездов, палитра которых была весьма разнообразной. Во времена Л.И. Брежнева вновь проявилась тенденция к цветовой унификации и у многих фирменных поездов вагонам вернули стандартный темно-зеленый цвет. Однако в постсоветское время цветовое разнообразие снова дало знать о себе во всей красе, причем как никогда ранее. Появились даже поезда с «вагонным» триколором, — таковы, в частности, поезда «Россия» (Москва — Владивосток), окрашенный ныне в цвета российского флага, и «Вятка» (Москва — Киров), в палитре которого имеются бежевый, синий и красный цвета. Но вернемся к Нижегородскому вокзалу. Его положение было нестабильным еще до рождения. В муках нашли место, где воздвигнуть вокзал, потом оказалась неудобной для пассажиров его отдаленность от города, и владельцы дороги долго и настойчиво пытались добиться от властей разрешения построиться поближе к центру. Переписка на всех уровнях о судьбе этого здания, в ходе которой рассматривались самые разнообразные варианты его более удобного расположения, длилась без малого тридцать лет. В частности, в 1875 г. всерьез анализировалась возможность соединения Нижегородского вокзала с расширенным Николаевским на Каланчевской площади. Трудно даже представить себе, какой бы при этом возник транспортный «чертополох» из станционных путей, путепроводов, посадочных перронов, мостов, переходов и проч. и проч., если бы подобный проект был бы воплощен в жизнь. Окончательно же проблема с Нижегородским вокзалом решилась весьма простым образом — после выкупа одноименной дороги царским правительством в казну, его решено было объединить с Курским. Новое вместительное и монументальное здание наметили построить на Садовом кольце. И к лету 1896 г. архитектор Николай Орлов на нынешней площади Курского вокзала закончил возведение красивого, с колоннами здания, правое крыло которого и было отдано Нижегородской линии. Новоиспеченное строение стало называться Курско-Нижегородским вокзалом. Ввод его в эксплуатацию фактически означал конец существованию Нижегородского вокзала, так что история его была весьма недолгой — всего-то три с половиной десятилетия. Впрочем, и словосочетание «Курско-Нижегородский вокзал» просуществовало недолго, и все как-то тихо и незаметно вернулось к прежнему названию «Курский вокзал». При реконструкции в 1972 г. это прекрасное здание, украшавшее столицу, было частично разобрано и укрыто сплошной стеной из стекла. Город же в результате получил очередной «аквариум». Ну а что же старое здание вокзала у Покровской заставы? Долгие годы его использовали для отправки грузовых и воинских поездов, под различные станционные нужды. В 50— 60-х гг. прошлого века на месте Нижегородского вокзала и сопутствовавших ему станционных путей выросли кварталы одноименной улицы. Сам же он благополучно канул в Лету, и теперь уже вообще больше ничего не напоминает о его существовании. К слову, сейчас, уже в постсоветское время, возникли проблемы с рентабельностью еще двух московских вокзалов — Савеловского и Рижского. Оба они и в советское время не баловали сколько-нибудь значительным разнообразием отправляемых с них поездов дальнего следования — с первого из них в самые благодатные времена не отходило более пяти поездов (в 2003 г. с него отправлялись только пригородные электрички), со второго — и того меньше. Так что не исключено, что в недалеком будущем столица лишится еще двух своих вокзалов. А вот в Петербурге, напротив, недавно открылся новый, шестой (наряду с Московским, Варшавским, Финляндским, Витебским и Балтийским) вокзал —Ладожский... Можно много и долго спорить на тему о том, нужен ли был Нижегородский вокзал или же нет. Десятый московский вокзал, в сущности, остался невостребованным. Несомненно, сказалось то обстоятельство, что он находился далеко от центра Москвы, а для организации требуемого пассажиропотока в направлении Москва — Владимир — Нижний Новгород в конечном итоге хватило «мощностей» двух других московских вокзалов — Ярославского и Курского. (Сейчас — еще и Казанского). п ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 8' 2 0 0 4 19 |
